Vindkraft med lagring är jämn. Kärnkraft med taskig kylning står still om du envisas med att prata energislag, istället för energilösningar. Så läs på om vindkraft lösningar innan du i alla trådar dissar vindkraft som energilösning! Du blir inte trovärdigare för att du upprepar rena felaktigheter!
Det blir vad det blir ändå , oavsett vad vi tycker. Och blev det inte som man tänkt sig , får man vara glad att det blev som det blev , för det kunde ju alltid blivit ännu värre 
.
1 gillning
Den dynamiska nätnyttan av att kunna styra elbilars förbrukning i tiden är betydligt större än vad som kan uppnås genom att låta elbilar mata ut effekt på nätet för att balansera effekttoppar.
Om det t.ex finns 2000 elbilar inom ett lokalnät som laddas med 11kW vardera så är det 22MW som kan tas bort dynamiskt i steg eller en elbil i taget. Samma sak vid tillkoppling igen. Dvs under tiden på dygnet då många elbilar långtidsladdas så finns det en mycket stor dynamisk last tillgänglig att kunna laborera med.
Mjukvarustödet för att kunna göra detta är däremot tämligen obefintligt på toppnivå även om enstaka bolag (Tibber t.ex) och laddare supportar detta fullt ut. MEN det borde lagts in i SFS 2018:1426 när ellagen gjordes om. Istället fick vi skiten med effektavgifter.
Hade denna styrning lagt till i SFS2018:1426 så hade de lokala nätbolagen kunnat styra elbilsladdningen själva för att hålla en jämn och konstant last. Nu måste det gå via fristående bolag som såvitt jag förstår får betalt av SvK för detta.
Så på EI saknas det definitivt visionärer som kan se långt framåt i tiden. Istället sitter det folk där som löser 20 år gamla problem exakt såsom nätbolagen och elproducenterna vill.
Undrar om vår expert Elmacken kan se vad det har blivit för spänningsnivåer på 800 volts bilarna när de börjar närma sig 100% SoC?
Det verkar ju som att en del nöjer sig med 750 volt.
Min Audi e-tron 55 med 400 volt system brukar nå 452 volt vid 99% SoC.
Det är få bilar som är i närheten/över av 800V vid 99% SoC.
EV6 ligger runt 800V vid 99%, taycan och etron GT är ca 830V vid 99%.
I princip är alla övriga ”800V-bilar” ligger mellan 550-750V.
På 400V sidan ligger följande runt 450V e-tron 55 & 50, polestar 2, EX40, Polestar 4, BMW i4/i5, Id 7 pro s, Tesla model S/X (palladium), EQS
När det kommer en BYD Seal, EV9, Xpeng G6 så är det tur att ingenjörerna inte kan läsa mina tankar. Dessa tre ligger under under 600V, där är likriktare inte tänkta att ligga och pumpa hårt. 600kW installerad DC-effekt blir då 350kW när dessa bilar tvingar likriktare att ställa in sig på 550V. Likriktare som jag har trivs bäst i intervallet 380-480V och 700V-950V där kan man leverera full power.
1 gillning
Hur styrs spänningen från DC-laddaren rent eltekniskt?
Skulle det kunna inträffa att det skickas ut för hög spänning till elbilen?
Fordonet beställer spänning och strömstyrka flera gånger per sekund och laddaren verkställer hela tiden. Vid utebliven kommunikation mitt i en session som händer nån gång är laddaren ålagd stoppa laddningen pga säkerhetsskäl.
Vid handskakning när laddaren och bilen utför isolationstest berättar också fordonet högsta spänning som den kommer begära under sessionen som laddaren bekräftar annars kan inte laddningen påbörja alls, det har jag varit med om flera gånger när lastbil utan DC-DC ansluter på min 500V laddaren.
Så nej det kan aldrig bli fel spänning till fordonet i via CCS standarden.
1 gillning
Det jag har märkt med min Audi e-tron 55 är att det är bara på Ionity jag får upp till 154 kW laddeffekt. På de andra snabbladdare jag provat brukar det stoppa runt 146 kW, funderade på om Ionity kör med lite högre spänning än andra? Men du skriver att fordonet även beställer strömstyrka, hur regleras den rent praktiskt? Brukar ju vara med spänningen eller frekvensen som det styrs i andra typer av elanläggningar.
Nu är vi helt utanför ämnet, ber om ursäkt till övriga.
Men vi zoomar in lite på e-tron 55, det är korrekt att max effekt är 154-156kW och inträffar runt 60-65%. Anledning till det är att etron 55 har en hård limit på ström som är 350A. Så det har inget med IONITY att göra, att du får lägre effekt på annat håll är förmodligen att du hade lägre SoC där spänningen är lägre och vi kan ALDRIG överstiga 350A på en e-tron 55. Därför blir effekten linjär med spänningen som ökar genom SoC, strömmen är konstant på 350A upp till ca 65% därefter begär bilen mindre strömstyrka.
1 gillning
Om vi går tillbaka till 800 volt elbilar så tycker jag nya Mercedes GLC verkar mycket intressant.
Jag skulle nog inte köpa till 400 volt möjlighet och bli av med 50 liter bagageutrymme.
Visst har Teslastationerna varit bra att ladda på då de har så många laddpunkter, men nu börjar det ju bli bättre på andra laddstationer också.
Testade att välja en Mercedes CLA utan 400 volt i Chargefinder, det verkar finnas något i bakgrunden som knapphändigt kan sortera fram 800 volt.
Däremot skulle inte 400 volt elbil vara något bekymmer för mig om jag skulle välja en ny elbil idag. Om den bara laddar på hyfsat är jag nöjd.
2 gillningar
Vad för lagring? Finns det någon sådan byggd någonstans?
Ibland är det faktiskt lärorikt att bredda ämnena.
och jag håller med dig om EV9 där Kia hade lite för bråttom när de designade batteripacket efter den standard de kör.
Känns som en nödlösning när de ökade kapaciteten utan att designa om paketet för att hamna i samma intervall som EV6 mm
då hade vi utan problem sett en bättre laddeffekt även i EV9
Ioniq 9 har delvis löst problemet då de lagt till några moduler, men inte ens där verkar det som att spänningen hamnar där den borde på dessa bilar.
Kanske E-GMPs 350A tak ställer till det mer än de tänkt på dessa större pack. 
1 gillning
Finns mängder med lösningar på lagring. Även lagring med vätgas finns det många lösningar på i både större och mindre tillämpningar där vindkraft och solkraft är de producerande enheterna.
Några av de större i Sverige är väl vattenfall, men även t ex Rabbalshede kraft som producerar energi via sina vindkraftparker och solkraftparker i Sverige som de sedan kan leverera till sina kunder. De bedriver också projekt med att tillverka vätgas.
ETC solparken utanför Katrineholm är också en initiativtagare för att lagra och erbjuda el med vindkraft och solkraft. m fl
Men innan vi går alltför off topic så finns det bättre lämpade trådar att diskuttera energislag och lagring på.
För att återknyta till det felaktiga påståendet där vindkraft dissades som lösning i detta ämne, så skulle mycket väl ett antal större förbrukare kunna gå samman och driva sin egen energipark med vind och solkraft med lagring, för att åstadkomma jämnare effektuttag över dygnet.
Ja i teorin så kan man, men finns det i verkligheten? Det enda jag har sett som finns är mindre energilagring genom att använda batterier.
Vad jag kan se finns det endast testprojekt med vätgaslagring tex?
I min mening kan man ju inte bygga ut något som tex vindkraft och använda argument som detta när den lagringen inte finns.
Hybrit är väl ett exempel på att det fungerar som teknik.
Bästa ekonomisk möjliga energislag att producera vätgas är havsbaserad vindkraft och det är där skon klämmer att det inte byggs så många färdiga större produktionssiter för vätgas. Men vindkraft och solkraft tillsammans med batterilager är beprövad teknik sedan länge och kan användas i lokala tillämpningar, där det passar in som t ex ETC solpark som redan är kommersiellt drivet där de säljer el. Vill du fortsätta denna diskussionen så ta det i tråden Elproduktion & elnät" så slipper vi förstöra alla trådar med detta.
350A är ett problem för de stora bilarna på e-GMP men även EV3 som bör kunna ladda snabbare i botten om vi kunde gå över 350A. Det är lite budgetplattform som de mjölkar ur maximalt. Jag minns samtalet med en Kia-gubbe när EV9 kom precis innan jag slutade i den världen, laddar långsammare och betydligt lägre C-rate än lillebror EV6 som var äldre produkt var helt ologiskt, men nu förstår vi mer. Varför DC-DC är sämre än EV6 är fortfarande ett mysterium med endast 200A på EV9.
Nu är du konfrontativ, onödigt.
Elmacken har ju i flera inlägg ovan beskrivit den ekonomiska omöjligheten att lagra el i batterier.
Dagens priser ca2000kr/kWh behöver enl honom ner till 500kr/kWh.
Hade batterier varit lönsamt hade alla vindparker och elbilsladdnings-bolag investerat i dessa eller hur?
Snarare är Hybrit ett exempel på att det inte finns ekonomi i vätgaslagring.
Vore BRA om det hade varit lönsamt.
Citat Planerna på ett stort vätgaslager slopas i Hybrits nästa steg, 20-miljarderssatsningen på fossilfri järnsvamp i Gällivare. Det betyder att vätgasproduktion måste pågå kontinuerligt, dygnet runt.
@Sportbilsentusiasten kommentaren var ju att du blandar ihop energislag med energilösningar. Vindkraft kan leverera jämn effekt med lagring rent tekniskt, alltså fungerar det rent tekniskt. Nu svänger du och börjar snacka om annat. Vad gäller ekonomi så ska du nog titta på alla fakta vad kärnkraft kostar innan du slår ner på andra alternativ.
Synd att du hittade en så gammal länk vad gäller tekniken för hybrit.
Samma tidning prisade senare detta
Snälla ta energidebatten i en egen tråd… gärna i en om kärnkraft för det skulle trissa inläggen på forumet och den trafiken skulle kunna generera pengar till ägarna. 
3 gillningar