Äntligen lite kyla även i Småland, natten som var hade vi cirka -18 C säkert neråt -20 C lokalt.
Tänker att det kan vara intressant att dela med mig av data från idag 6/1 2206 på flera bilmodeller hur stora skillnader det är mellan tillverkare där vi tar iskalla batterier från samma dag. Där det blir väldigt tydligt vilka tillverkare som har lagt tid och möda att fungera i nordiskt klimat, som konsumenter aldrig blir upplysta om.
Kort teknisk bakgrund: Dagens högvoltsbatterier i elbilar kräver värme för att kunna ta emot optimal laddning, många bilar har möjlighet att förvärma batteriet innan ankomst till DC-laddaren men tyvärr av olika skäl är det väldigt få som anländer med förvärmda batterier. När man försöker snabbladda ett iskallt batteri skyddar batteriets BMS från att litiumplätering bildas som permanent skadar celler, samtidigt aktiverar bilen alla möjligheter den har att skjuta tillskottsvärme till celler där sedan BMS gradvis släpper på mer ström från laddaren i takt med att celler får värme. För att undvika broms för litiumplätering räcker ofta 20-25 C celltemp i botten av SoC medan det ofta krävs 40-50 C högre upp i SoC för ladda optimalt, uppfylls inte detta skyddar BMS alltid genom reducera effekten. En DC-laddare har aldrig ont av kyla, tvärt om, riktigt kall och torr luft är där laddaren trivs bäst.
Praktisk bakgrund: Förare som vill ta hand om sitt batteri på bästa sätt aktiverar självklart förvärme (om sådan funktion finns) vid kall väderlek för optimal restid samt att man bryr sig om medtrafikanter och inte skapar onödig kö på sajter. En 400kW laddare med 2 uttag som möter två iskalla bilar skapar snabbt en tråkig situation för alla inblandade. Här har vi en lång väg att vandra, väldigt få har kunskap om detta eller är intresserade av att underlätta för medtrafikanter.
Bil 1: BMW iX 50. känd lokal kund, start SoC 10%
Kommentar: Här har BMW gjort hemläxan, kraftfull värme skjuts till batteriet där BMS dynamiskt släpper på mer, efter 19min in bedömer batteriets BMS att det är säkert att släppa på fullt, därefter följs den optimala kurvan. Detta är på min “150kW" laddare, för ett ögonblick begär faktiskt bilen mer än vi kan erbjuda eftersom jag har en hård limit på 400A på 150kW-laddaren. Alla BMW elbilar från modern tid beter sig så här.
Bil 2: Volvo EX40 Dual motor 2025, känd lokal kund, start SoC 3%
Kommentar: Volvo EX40 gör det bra, BMS släpper dynamiskt på mer och efter 40min vid 61% når vi peak på 83kW, därefter brant kurva ner, anledning till det är att BMS därefter bedömer att man behöver bromsa kraftigt då man inte fått med sig tillräckligt med värme som krävs högre upp i SoC. Här blir det också tydligt att Volvo har klenare hårdvara för att generera värme jämfört med BMW som är benchmark tillsammans med Porsche. Volvo C40 och Polestar 2 har exakt samma beteende.
Bil 3 Audi Q4 e-tron 45 2025, känd lokal kund, start SoC 24%
Kommentar: Ganska likt hur Volvo EX40 hanterar det, når 101kW efter 34min, första 15min är effekten svagt sjunkande innan värmen har genererats, allt för att skydda celler eftersom vi går upp i SoC men vi har inte värmen som krävs, när vi har passerat en tröskel skjuter effekten upp dynamiskt.
Bil 4 Renault 5 52kWh, okänd kund start SoC 62%
Kommentar: Kunden kommer in iskall och högt dvs sämsta möjliga kombination, BMS gör allt den kan för att skydda celler, stryper ner effekten till 6kW. Efter 30min når vi 11kW vid 67%. Det som är positivt här är att verkar finnas en funktion i bilen som tillsätter värme under DC-laddning även om det verkar vara väldigt låg effekt. Kunden får 10kWh på cirka 60min vilket innebär att jag vill avråda samtliga att köpa en Renault 5 om man tänker snabbladda vintertid överhuvudtaget, underbar liten bil men absolut krav med egen AC-laddare hemma. Värt att nämna är att även AC-laddningen begränsas av BMS vid ett sådan scenario.
Ytterligare en graf från idag på en annan Renault 5, start SoC 40%
Bil 5 Polestar 4, Okänd kund, start SoC 22%
Kommentar: Vi har varit inne på det innan men ju mer jag analyserar Polestar 4 ser jag tecken på design missar hur hela värmesystemet är uppbyggt. Det hade säkert gått att maskera detta lite med bättre och tydligare mjukvara men där har man inte heller lyckats riktigt. Kunden hänger kvar vid laddare i 30min och får med sig 16,8kWh som räcker till 40-50min körning. Värmen är helt enkelt alldeles för klen här, händer väldigt lite på 30min kunden tröttnar och åker vidare. Här kan hög hastighet på motorväg i kombination med förvärme hjälpa då vi har högre effektuttag och därmed spillvärme som stannar i celler för att kanske närma sig optimal laddhastighet. På landsvägar där vi har lågt effektuttag på batteriet räcker helt enkelt inte förvärme till. Det skulle jag säga är anledning där vi ser exempel på P4-kunder som får upp meddelande att “Batteriförvärmning är på” men ändå inte får optimal hastighet. Min slutsats är att det är pinsamt från ett företag med rötter i Volvo och Polstjärna i namnet. Kraftfull avrådan till alla som skall köra långt i nordiskt klimat med bilen, detta är heller ingen quickfix som jag ser det. Min magkänsla säger att EX90 fram till 2025 lider av liknande problem men jag har för lite data ännu.
