Här kommer data på EV9 mot en 400V-bilar som kan matcha EV9 10-80%. Detta är en uppföljning på en tråd där jag var lite djärv och hävdade att moderna 400V kan matcha EV9 vid laddaren.
Vi har en EV9 som kommer in på exakt 10% och laddar till 81%.
Model Y med BYD-celler är en annan liga trots 400V och vi har MEB-bilar och Audi e-tron 55 som kan matcha tiden 10-80%, tog med några wildcards från förr, i3 och classic Ioniq.
Volvo/Polestar är någon minut långsammare och BMW i4/i5 ytterligare lite långsammare till 80%
Gällande EV6/Ioniq 5 har de möjlighet att laddare snabbare men vintertid har dessa bilar svårare få rätt temp på batteriet vid ankomst och om jag ackumulerar all data så är EV9 snabbare på vintern medan EV6/ioniq5 är snabbare på sommaren.
E-GMP bilarna hade utan tvekan kunnat ladda lika snabbt på 400V-tekniken. Bilen hade blivit billigare, sluppit utveckla specialfunktion på den bakre invertern för nertrappning av spänning och man hade haft högre flexibilitet på tex Tesla SuC där man nu endast kan ta emot 90kW (200A) på EV9 (105kW 230A på EV6). Men jag har fel och Hyundai/Kia gjorde rätt, man fick en USP tidigt i marknaden med 800V och “Ultrasnabb laddning” i broschyren säljer fler bilar. Självklart skall EV3 ha 400V, man vill ju ha kvar USPen på de dyrare pjäserna.
Intressant laddkurva på MY, alla tester jag någonsin sett har inte varit så där platt utan en tvär topp på runt/över 200kw till max 20% och sedan konstant fallande till 80%, ungefär som det ser ut efter 60% i din kurva. Även rejält mycket kortare laddtid men denna platta kurva då de flesta tester jag sett legat runt 26-30min 10-80%. Tex NAFs sommarladdtest 2024 på RWD LR (för det är väl 75kwh batteriet) bifogar jag bild på nedan. Laddatid 10-80% var då 33 min
Jag var nog inte var helt tydlig med att det rör sig om Tesla Model Y RWD från giga Berlin som har BYD blade celler är den enda teslan med den här laddkurvan, resten som har NMC och CATLs LFP ser ut som de två kurvor som du bifogade
Jag var just in för att uppdatera mitt inlägg då min vän Google just gav mig samma svar att det var BYD Blade
Men varför står det 75.0kWh? Det jag hittat är att det ska vara 60kWh batteri dessa, men då Tesla själv inte uppger så är det som det är med fakta runt Tesla, ibland är det sant det man hittar och ibland påhittat.
Är det inte dags att vi slutar göra dessa jämförelser i den otroligt trubbiga skalan marketingBS-enheten ”10-80%”. Det är ju oväsentligt då bilarna har helt olika förutsättningar. Det som är av intresse är kWH/[tidsenhet] eller helst km/[tidsenhet], det kräver dock att man har koll på förbrukningen och den informationen har man kanske sällan tillgång till.
Vad finns det annars för fördel med 800V? Är det teknik som kan spela större roll framöver när vi har bilar som laddar betydligt snabbare?
800V fyller en viktig funktion när vi har stora batterier som laddar över 250kW. För tyngre trafik tex så är 800V ett måste.
Personbilar idag som drar nytta av 800V är Xpeng G6 och G9, Porsche Taycan/Audi e-tron GT, Zeekr 7X, Lotus Emeya, säkert glömt nån men på dessa hade 400V varit en flaskhals.
Tackar för en grym uppställning och som jag sa från start.
800V bilarna är ju helt överlägsna.
Håller med @ffrostengren att 10-80% är ohyggligt trubbigt, speciellt när man jämför bilar som laddar 76 vs 40kWh.
Och de beräkningar jag sett på KM/Min laddning så ligger inte EV9 med sin förhållandevis höga förbrukning efter en sån bil som tex. ID7
Tesla är sjukt bra på denna bil och den RWD du la upp som ändå snittar typ 140kW på en normal laddning, vilket är absolut klassledande tillsammans med gamla fat etron för 400v.
Övriga Tesla är långt ifrån lika bra då deras laddning som vi vet mer likar en störloppsbacke än en snygg platå.
Sen har den kurvan du lagt in på EV9 ganska kallt batteri även den vid start, annars kliver den upp till runt 200kW efter typ en minut och ligger kvar över 200 till ca 62-65% där den droppar till 180 för att sen droppa till 170-175 vid 73%.
Sen tar den ett stort kliv ner till 135kw vid 77% och stannar där till 77-79% då den kliver ner till 100-110KW.
Och detta har varit det normala för de laddningar jag gjort under de snart 6mån och 2800mil jag kört.
Nu laddar jag sällan över 75% då jag tycker det går allt för sakta när den droppar till 135kw.
Och det är synd att Tronity inte funkar på Kia för så hade jag haft massvis av kul data att kontra med.
Vad gäller kallt batteri när man dyker upp hos er så kan det bero på att de inte navigerar till era stationer, för tidigare fick jag inte upp era stationer alls som alternativ på rutten ner mot södra sverige.
Sedan senaste uppdateringen dyker de dock upp och går att navigera till.
Så för att återgå till den Quote jag gjort så drar även EV9 stor nytta av sin plattform som låter den kliva över 400v taket och istället begränsa strömmen.
Det ger en högre kurva än någon någonsin gett på en 400V bil i snitt.
Oavsett vad 10-80% säger.
Jag tror KIA gjorde ett misstag när de satte ihop batteripaketet och inte valde samma konfiguration som konkurenterna utan istället valde att gå sin egen väg.
För de kunde inte följa EV6/Ioniq5 för då hade de hamnat för högt i spänning, så det blev en kompromiss mot vad de först planerade och presenterade.
På Ioniq9 har de rättat till det vad jag sett, och då igenom att lägga till några moduler och erbjuda ett större batteri med likvärdig 10-80% som EV9.
Stora drag är vi överens, dock tycker jag att 10-80% är rättvist mått där man egentligen beskriver vilken C-rating en plattform har.
Ser att just den bilen kom in aningen kall och det är ett problem på plattformen trots manuell möjlighet till förvärme på EV9 och EV6 FL är effekten låg ca 4,5kW och förvärmning stänger av vid cell_min 20C vilket inte räcker för att nå full fart vid ankomst, 25C cell_min är krav för full fart på E-GMP.
Lite därför jag tog med riktigt gamla bilar med små batterier för att visa att det har stått ganska still på C-rating fram till nu.
EV9 är ett prisvärt alternativ men har inget elbilstekniskt som är ”next-gen” som tillverkaren hävdar.
