Såg en film av Tesla Björn där han testade degraderingen av ett ID4 batteri.
I filmen påstod han att ett nytt batteri hade 73kwh brukbar batterikapacitet inte 77kwh som jag trodde.
I en tidigare film testade han hur mycket reservkapacitet det fanns under noll % SOC vilket var 2,7 kwh.
Hittade följande länk på volkswagen UK där de förklarar deras batteri buffert: VW UK
Kan jag utan provkörning konstatera att degraderingen är ca 3.6%.??
Naturligtvis är det inte exakt utan prov men kanske i rätt härad.
48150/67,66*100=71,165 kwh dvs (73,8-71,165)/73,8= 0,036
Brukbar batterikapacitet (77kwh) verkar vara rätt om man kör bilen tills den dör.
Mellan 0-100% SOC är det dock 73.8kwh (nytt batteri).
Vet inte om det finns någon standard men att biltillverkarna pratar om brutto- och nettostorlekar på batteriet är något som flera gör.
Här är en snart ett år gamal sammanställning från Norges Automobil-Forbund:
Volkswagen skriver att de har 90% “usable capacity” av total den kapaciteten.
Den användbara kapaciteten är väl det intressanta för kunden om man tex vill räkna ut körsträcka eller degraderingen. Skall man använda nettokapaciteten tar man en risk.
Lite vilseledande.
Kollade på en räckviddstest 90 rundan av @cgullin Test ID4 GTX
Sträcka191 km, medelförbrukning 17.7 kwh/ 100km, SOC 76-27=49%
Förbrukning: 33,807kwh Användbar kapacitet (0-100%) blir då ca 69kwh om man antar SOC är linjär.
Man kommer då ca 39 mil exkl batteribuffert
Den användbara kapaciteten borde vara konstant vid lika batteritemp.
Har du @cgullin räknat in laddförluster i förbrukningen?
Och vem tycker du ska stå för laddförlusterna om inte elbilsägaren? Jag måste ju stå för kostnaderna för lastförlusterna så då är det väl en relevant driftskostnad för bilen och något som ska räknas in i förbrukningen.
Jag anser att förbrukning är den energi som går åt när bilen förs framåt. Laddförlusten anser jag inte är en del av förbrukningen, däremot är det absolut en del av driftkostnaden. Men för mig är det två skilda saker som tillsammans ingår i det övergripande kategorin “driftkostnad”. Förbrukningen står bilen för, hur den sen laddas kan inte bilen stå till svars för - tycker jag
Jag tror du räknar energiförbrukningen fel i din film Räckviddstest ID4
Du antar att användbar kapacitet (0-100%) och nettokapacitet är samma sak.
Har jag fel?
Tack för fina filmer!!
Fast det är i bilen som förlusterna uppstår. Om tillverkarna gör effektivare ombordladdare och bättre anpassade laddsystem/batterier så minskar förlusterna så det är definitivt bilen som gör av med dessa förluster och är den som ska stå till svars för dessa. Det är inte elnätet hemma eller laddboxen som ska stå till svars för dessa.
Ett alternativ för att minska laddförluster hade kanske varit om vi haft DC omvandlare hemma istället för laddbox som varit effektivare på omvandlingen än den utrustning som tillverkarna sätter i bilen?
Nej, bufferten som finns som säkerhet som inte syns vid “0-100” är inte medräknad, så du är korrekt.
@Pdov precis som du säger så beror det på hur man laddar. Laddar man via shuko, via laddbox, via snabbladdare? Detta skulle man absolut kunna räkna som ytterligare en extern faktor likt väder och underlag som gör skillnad på förbrukning men jag tycker ändå att det inte ska räknas som förbrukning vid faktiskt körning. Energin som används vid AC-laddning för OBC, pumpar etc kommer från elnätet och inte bilens batteri vilket betyder att vi har bytt källa varifrån energin kommer ifrån. Om en bil har 200 Wh/km i körförbrukning men 210 Wh/km inkl laddförluster så är det den första siffran som är intressant när man kör bilen.
Att det blir fel vid ett räckviddstest är nog helt säkert.
Enda siffran man någorlunda kan lita på är medelförbrukning kwh/100km.
Man får hoppas att algoritmen som presenterar SOC är linjär.
Första inlägget efter att ha lurkat runt på forumet som läsare en tid
Skulle säga att bufferten skiljer sig från tillverkare till tillverkare.
De flesta av dem är variabla också och kan justeras av tillverkaren vid behov eller enligt förutbestämda regler.
Generellt så används även bufferten för att motverka symptom på degradering som någon nämnde tidigare.
DEKRA har t.ex ju en metodik som lovar 2,5% tolerans i sitt test, vilket borde vara tillräckligt för att fånga upp de bilarna som har degraderats mest när man ska köpa begagnat.
Det testet använder faktiska data vid belastning för att få fram degraderingen.
DEKRA testet tar ca 15 minuter
Aviloo testet tar lite mer tid, omfattar en längre körsträcka och kostar lite mer.
När något låter för bra …
Jag vet vad jag skulle välja.
Eftersom testet är validerat av utomstående part och mäter resistansen i batteriet under belastning så ska det vara lika exakt som något annat.
Läser man om det så ser man ju att Aviloo har validerats till 3% i tolerans medans DEKRA har 2,5%.
Sen är det nog två helt skilda mätmetoder, men båda verkar utlova tillförlitlighet som är hög.
Om det är som du säger mäter DEKRA testet den inre resistansen i batteriet enligt formeln
Ri = E -U /I.
E= spänning obelastad
U= spänning belastad
I= ström belastad
Metoden är beprövad men rapporterar alla bilars BMS detta spänningstapp tillräckligt bra och snabbt?
De bilarna som står som testbara uppfyller mest troligt det som krävs för att få tillräcklig data, har svårt att tänka mig att någon skulle utlova den exaktheten om man inte kan stå bakom sitt påstående.
Vilken formel som används eller hur det beräknas vet jag inte, men det sker mot både referensdata och insamlad data under accelerationen enligt deras hemsida vad jag kan se
