Läste nyligen en artikel i allt om elbil gällande degradering. Där kom det fram att flera fabrikat fortfarande har 100% kvar av tillgängligt batteri efter 3 år, då på grund av reserverad kapacitet som frigörs med tiden.
Då börjar man ju undra över ett antal saker.
Stämmer verkligen detta och hur mycket är reserverad kapacitet av bruttokapaciteten. Jag menar det måste väll rimligtvis finnas kvar nog många kWh som man inte kan nalla av för att skydda batteriet. Och det är väll själva idén med inte tillgängligt batteri att skydda batteriet och inte låsa upp mer tillgängligt batteri med tiden så att man får ett sämre skydd.
Om nu detta stämmer. Varifrån börjar man räkna degraderingen vid ett garantiärende gällande kvarvarande kapacitet på 70%? Är det från nettokapaciteten eller bruttokapaciteten. Är det från nettokapaciteten och man låser upp reserverad kapacitet med tiden så va ju t ex Audi väldigt smart som la en stor buffert på e-tron 55. Ska ju mycket till om man ska komma ner till 70% från 86kWh när man i själva verket utnyttjar batteriet från 95kWh.
Skulle vara intressant att få lite klarhet i detta då jag själv har en Audi e-tron med stor buffert. Jag räknade ut i somras under optimala förhållanden +20 grader att jag hade ca 82kWh tillgängligt batteri kvar. Då är frågan har jag tappat 4kWh(86kWh netto)eller rent utav uppåt 13kWh.(95kWh brutto). Väldigt stor skillnad I degradering. Min är från 2020 och har gått 13k mil. Dela gärna era erfarenheter kring detta.
På Teslaforum finns det flera som jobbar med batterier och mätning av dessa.
Ja reserverad kapacitet finns som vissa utnyttjar för att “dölja” degradering, om man kan kalla det så…
De brukar säga att bufferten är tänkt som en spärr mot att ladda 100% och på så sätt få batteriet att hålla bättre. Vilket troligen stämmer
Hur man sedan mäter 70%, oklart men räkna med att tillverkarna vill komma undan garantin.
Om ovan stämmer rent objektivt eller ej, har man diskuterat livligt på Teslaforumet
Har vi någon expert här?
Nu vill jag helst inte vara på Tesla forumet då de hotade att banna mig då jag 2021 likställde Elon Musk med Donald Trump. Så jag hoppas också att det finns några experter här som kan ge lite klarhet i ämnet.
Jag kan dock köpa att man kan ta en del av den låsta kapaciteten då den procentuellt blir större om den tillgängliga kapaciteten degraderas men då borde procentförhållandet alltid förbli oförändrat så man har minst lika mycket skydd. Men enligt artikeln så tar de av den reserverade kapaciteten för att ligga kvar på 100% av tillgänglig kapacitet trots degradering.
Tycker biltillverkarna borde vara transparenta med detta och media borde kräva klarhet i hur degraderingen sker och hur det räknas i garantiärenden.
Ingen expert på detta men SoH 70% inom 16.000mil eller 8år är mer eller mindre värdelös garanti som de flesta ger. Man går på bilens egna värden från BMS.
Min bil rapporterar 89% SoH via ODB om man hämtar BMWs egna värden på 12.000mil och 22månader, inte möjligt degradera ner till 70% innan 16.000 mil hur jag än misshandlar batteriet. Garantin är mer för plötsliga fel snarare än normal degradering.
Överkapacitet som finns när batteriet är nytt räknas inte, den märkte jag försvann efter 1-2mån på min bil.
Tur att det är bättre kvalitet på laddbara litiumbatterier i bilar än verktyg . Usel funktion på batteriet i helt ny klippare , som vid test på anvisad serviceinrättning visade rött på alla celler . Fick ett nytt batteri av Stiga på garanti naturligtvis, så frid och fröjd . Garanti av pålitliga tillverkare på modern elektronik känns som ett måste , i elektrifierings tider . Om man sedan betänker att det går att klippa ca 15 minuter med detta nya fina batteri på 5 Ah , och att första BMW i3 hade 60 Ah timmars batterier . Motsvarande 12 såna här då antar jag ? , så tänker jag att viket skämt till bil eller ?
Tii dig FH13, mer info.
Mycket förenklat:
Ett batteri på 5 Ah kan leverera strömmen 5 Ampere under tiden 1h, eller 1 A under hela 5h.
Just detta mått (Ah) brukar finnas på startbatterier då det är just hög STRÖM-styrka man behöver för att starta en bil. Att bilbatterier alltid är på 12V förenklar det hela…
För elbilar brukar man använda kWh för att beskriva energinnehåll, då det är enkelt att räkna på, då laddeffekt räknas i kW (=1000W) och tid i timmar.
Dvs ladda med 50kW effekt i en timme ger 50kWh energi till batteriet.
Enheten kWh är även praktiskt då man räknar motoreffekt i kW och elförbrukning i just kWh/100 km
Lätt att räkna på således.
KWT och KW har man ju koll på som elbilist när det gäller batterier och laddning och även som husägare i 40 år , även om man inte brydde sig så mycket om elen dom första 20 åren när man eldade med olja . Ah lite märkligt mått på ett elbils batteri kan jag tycka . När det gäller motorns effekt håller jag mig nog till hästkraft . Och Newtometer på lastbilar då förstås, som ju är väl så viktig information med tunga fordon som ska dra tungt . Och blybatterier har man ju koll på sedan nästan 50 års bilägande . Men att energiinnehållet i batterier ökar med spänningen har jag inte tänkt på .
Det var ju endast BMW som valde Ah istäöler för kWh i början av i3-eran från år 2012.
Eftersom bilen behöll samma fysiska batterihölje och spänning (ca 350–400V), men cellerna inuti uppgraderades till högre energitäthet (från 60 Ah till 94 Ah och slutligen 120 Ah).
För BMW:s ingenjörer blev det ett logiskt sätt att visa cellernas kapacitetsökning, även om det förvirrade många konsumenter som fick räkna om det till ca 22 kWh, 33 kWh respektive 42 kWh.
En av dom första bilarna jag ägde var en Ford 17 M tidigt 60 tal . Den var det 6 volts batteri i , och finns att köpa nya till veteranbilar än i dag . Och engelska bilar från den tiden kunde ha plus jord , lite annorlunda kan man tycka . Men fråga mig inte hur det funkar , för det har jag ingen aning om . Men kanske @Elektrikern kan förklara
När bilen har plusjordning används chassiet som plusledare och alla kablar som minusledare tvärtom mot minusjord.
Jordflätan från batteriet byter plats från minus till plus.
I fordon var det teoretiskt bättre med plusjord, fordon från England hade ofta det. Men det visade sig att minusjord funkade tillräckligt bra då bilar brukar ha livslängd på max 20 år.
Veteranbilar brukar dock ofta ha elfel.
Inom Telekom med 50 års perspektiv är det vanligt med 48 volt och plusjord, alla mobilradiostationer har det till exempel.
Telekomkablar och utrustning utsätts ofta för fukt. Om systemet hade varit minusjordat och en läcka uppstod i isoleringen på plussidan, skulle den positiva spänningen göra att kopparjoner vandrade ut i den fuktiga omgivningen (anodisk oxidation).
Det leder till att kopparledningarna snabbt “äts upp” och korroderar sönder. Genom att jorda pluspolen blir ledningarna istället en katod, vilket drastiskt minskar korrosionen och förlänger utrustningens livslängd.
. Det är mycket med det elektriska som min gamla mormor brukade säga .
. Men kanske