Förbrukning - Laddförluster vs färddator

Obs varning långt (första) inlägg

Har lite funderingar på förbrukningen enligt färddator vs “riktig förbrukning” dvs laddkostnad inkl laddförluster.

Jag har insett att väldigt många YT-kanaler i sina tester av elbilar anger vad bilarna enligt färddator påstår sig förbrukat inte vad bilarna verkligen förbrukar då man laddar inkl laddförlust (givetvis finns det undantag). Det var någon kanal som iaf sagt att de gjorde så just för att laddförlusterna är olika beroende på förutsättningarna och därför skulle det skapa missvisande bild för bilarna. Men redan att köra bilarna utomhus i olika väder skapar egentligen också “missvisande” bild i så fall. Även vid samma temp förbrukar bilarna olika beroende på nederbörd, vind, trafiksituation osv. Sedan försöker ju iaf en del testare att ge alla bilar så liknande förutsättningar som möjligt med samma sträcka och hastigheter, som tex Christoffer.

Det jag blir lite fundersam på är om man ska vara lite cynisk om detta inte kan skapa en förutsättning för fusk hos biltillverkarna att helt enkelt programmera bilarna till att visa lägre värden i färddator för att se bra ut i testerna då man inte jämför mot vad vi som konsumenter verkligen får betala vid laddning (och sedan skylla på laddförlust om konsumenten ifrågasätter). Vi har ju dieselgate som ett exempel på fusk i “moden tid” då det gäller att visa bilar i bättre förutsättningar än verkligheten.

Själv är jag nu inne på min andra elbil, ingen av bilarna har jag varit på långtur med därför aldrig laddat DC utan laddats hemma eller på gratis laddare på köpcentrum och legat på 10-15% högre “köpt” elbehov än vad färddatorn påstår (dvs hyffsat normal laddförlust). Den första bilen kunde varken via app eller bil visa vad som gick in i batteriet. I den senare så visar den vad som påstås gå in i batteriet under laddning och jag har funderat på att via Home Assistant räkna ut skillnaden mellan vad laddboxen drar från nätet och vad bilen påstår gå in i batteriet. Dock får jag intryck att bilen avrundar värdet till jämt 500-tal (kanske bara laddar så…) och värdet uppdateras mer sällan än mätningen på boxen gör, så jag vet inte hur korrekt detta skulle bli att visa mer exakt vad som gått in i batteriet och vad som är laddförlust. Och framförallt jämföra vad som går in i batteriet mot vad bilen påstått förbrukningen varit.

Nu har min bror skaffat en MY och använder sig av teslafi som visar used och added och detta blev ju intressant att räkna på. Inför julen så körde han 461 km (enligt maps), förbrukade enligt färddator 229Wh/km. Laddade då used 128,35 kWh och added 116,41 kWh. Så det ger att bilen förbrukat 278 Wh/km med used och 253 Wh/km added. Det jag läst på mig om teslafi är att den inte visar helt hundra sanna värden heller, men used ska vara vad som tagits från elnätet och added vara vad som går in i batteriet.

Kan någon förklara dessa skillnader mellan bilen förbrukning och teslafi? Är det så i teslafi att added är inklusive laddförlust? Skillnaden mellan teslafi added och bilens förbrukning är ca 10% så laddförlust skulle kunna förklara den skillnaden. Men var är då used? Är det inkl värmare osv? Jag är givetvis ännu mer intresserad att försöka räkna ut vad min bil skulle ge om jag jämförde med vad den påstår gå in i batteriet mot vad färddatorn påstår.

Säg vad man vill om BZ4S men Toyotas initiala tanke om att visa förbrukning inkl laddförlust i färddatorn kanske inte var helt tokig för att visa närmare vad konsumenten får betala för laddningen (sedan skulle den nog räkna fel) men då de var ensamma om detta så förstår jag att de fick kritik och backade om jag minns rätt.

Vore intressant att se “added” från laddboxen också.

Detta är intressant och ointressant på samma gång.

Tänker hålla mig kort och njuta av elmackens långa detaljerade inlägg senare men det är kul att vi nu kommit till punkten där vi diskuterar förluster, det har man ju aldrig gjort på förbränningsmotorer.

Ang. Teslifysiffrorna har förmodligen bilen konditionerat batteriet också, och då förbrukat 128 medan “bara” 116 gått in i batteriet. En verkningsgrad på 90% där 10% bara blivit värme.

Vet inte heller vad bilen drar med avstängd värme men där är också en förlust internt egentligen, elbilar får ju ingen värme gratis på samma sätt.

1 gillning

Absolut så pratade man inte värmeförluster som “laddningsförlust” på ICE. Då var det mer diskussioner om skillnaden mellan verklig förbrukning mot NEDC i synnerhet. Sedan så har alla mina “moderna” bilar (nyare än 2006) visat mellan 5-15% lägre förbrukning i färddator än vad jag fyllde på med i bensin/diesel vid pump. Helt normalt enligt servicetekniker jag frågade om detta :grinning:.

Bilen kördes i minus så teorin kan alltså vara bilen förbrukade 229Wh/km för framdrift och värme i kupe. Och sedan adderas inte förvärmning av batteri på den utan hamnar på separat post och därför added blir 10% högre än drift i detta fall. Och used är inkl allt annat tex laddförlust, eventuell varmhållning i kupe osv som laddaren registrerat.

Gott nytt år på er alla.
Intressant ämne som vi har berört på forumet här tidigare men kanske inte så här detaljerat.

Utan att veta riktigt hur alla tillverkare mäter men jag skulle tro att den sessionen förvärmning som du gör innan du sätter dig i bilen INTE syns på färddatorn så du får en glädjesiffra då vi har med oss värmeenergi från förvärmningen.

När bilen är igång utgår jag ifrån att all energi som lämnar HV-batteriet mäts och rapporteras i färddatorn. Däremot den energin som förloras i form av värme internt i HV-batteriet pga resistans i celler mäts inte.

Vi kan tänka två scenario, 1. Du kör 70-väg helt plan, tom på trafik, du kör 100-10% och läser sedan total energi enligt färddator.
2. Du kör Autobahn 100-10% hela sträckan kombinerad med fri fart, vägarbeten som går ner till 100-80-60 osv. sen upp till 180 igen.
Tittar vi sedan på total energi och jämför med sträcka 1 så bör total energi vara betydligt lägre på sträcka 2 då vi har har stor värmeförlust i celler när vi belastar batteriet med höga strömmar som inte räknas med i färddatorn. Däremot räknas värmeförluster som inträffar i kablage och div. enheter efter HV-batteriet.

Laddning via AC är ineffektiv främst pga. bilens OBC (On-Board-Charger) som måste likrikta strömmen som kommer från laddboxen, där försvinner cirka 4-8% beroende på tillverkare. Många OBC är vätskekylda för att transportera bort den värmen som bildas, oftast hanteras det av bilens värmepumpsystem. Vid vissa scenarion och tillverkare så värms/kyls batteriet till vissa gränser även vid laddning via AC. Så diffen du ser mellan added och used är värmeförluster och drift av div. komponenter som måste vara igång medan du laddar.

När du laddar DC så är det främst bilens värme/kyla till batteriet som går på full kraft som stjäl energi. Förlusten för likriktning som blir värme betalas av operatör i fallet DC, men det tar man höjd för när man sätter utpris :smile:.

2 gillningar