Nu har jag snöat in på LFP-batterier efter Laddstationens senaste podd (nörderi på hög nivå).
Tittade hastigt på dessa modeller:
Volvo EX30 single motor
Leapmotor B10
Citroen eC3 aircross
KGM Torres
Volvon är dyr och trång men välkänt märke (Gullin har ju sågat den trots det), KGM är stor och fick bra kritik av Tesla-Björn i 1000 km-testet till skillnad mot Cittran som sågades men dess enkelhet tilltalar mig. KGM ser ut som en Jeep vilket alltid är ett plus i kanten i min bok. Leapmotor är en dark horse med mycket pling och plong (negativt i min bok) och en anonym design, inte ful men heller inget som sticker ut, dock med kopplingar till Stellantis (om det är bra eller dåligt vet jag inte, senast jag ägde en Opel var på 90-talet och då fanns inget Stellantis, har dock en soft-spot för PSA av äldre årsmodeller). Nu finns det ju en massa kompetenta personer med erfarenheter av olika bilmodeller som säkert har synpunkter vilken som föredras. Handsken är kastad. Gissar att första kommentaren är köp Tesla med LFP (prisvärd, bra prestanda osv) men det är tyvärr ett no-no för mig och tänker inte diskutera politik i denna tråd.
Lite besviken på att inte fler leverantörer satsat mera på LFP tekniken, men av de du nämner så skulle jag nog välja EX30, med en stor brasklapp. Det ryktas att deras facelift bl a kommer med en förarskärm och den går fetbort utan förarskärm för mig.
Ingen av bilarna ovan väcker några känslor EX30 är snygg utanpå men en katastrof Innuti
Batterityper är ju rätt ointressant till vi får en B-segment bil med ärlig räckvidd på 50 mil som väger in runt 1000 till 1200 kilo med mindre och lättare batterier Sign me up!
Vem behöver egentligen en 2.500 kilos SUV med 100 kWh batteri och 80 mils räckvidd i vardagen?
Tänker att de kan/ska laddas till 100% och är billigare samt ingen av dem väger över 2 ton. De har relativt små batterier och inte 80 mils räckvidd, mera ärlig räckvidd på 25-35 mil vilket skulle funka för mina behov. Så visst, ingen ger extremt habegär men jag prioriterar enkelhet och funktion. Talar ju emot Leapmotor, körde just en EV3 och det var mycket pling-plong som irriterade mig.
Jag gick för en 2023 MG4 med LFP och utan värmepump, ca 170k och 600 kr/försäkring.
Är väldigt nöjd överlag och jag gick för denna specifikt pga av LFP, även avsaknad av värmepump är positivt från min sida, mindre saker som kan krångla och ett mer robust batteri.
Någon gg har den haft lite effekt förlust/fördröjning pga av kyla men annars har den funkat fint på den korta tiden jag ägt den.
Liten med rymlig bil, även mg5 som är en kombi har LFP. Men rätt ful och inte suv lik heller om det är det du är ute efter.
Nejdå inte alls, har engelsk hustru och vi kan ju låtsas att det finns ett engelskt arv i även en Kinabil. Nu tror jag iofs att kineserna bygger bättre bilar än engelsmännen, förutom de i de japanska fabrikerna i UK. Jag är svag för MG5 också, såg en senast häromdagen, en riktig kombi, det gillar jag. MG4 också fin, ser sportig ut och relativt praktisk och så ett bra pris på det. Enda negativa jag hört är möjligen kvalitetsbrister (mindre nöjda kunder), det kanske är det engelska arvet
Det som jag har hört mest negativt om är mjukvaran, men tycker de har fått till det i min nuvarande bil efter uppdateringarna.
Och sen är det långsam ac (3kw) laddning hemma, men laddar alltid fullt över natten så ser inte det som ett problem faktiskt.
Det ända negativa jag har att säga är egentligen att växelväljaren kan vara lite buggig så man får välja drive en gg extra men resten har funkat. Radion är ingen hit heller men funkar helt okej med Spotify.
Långresor görs ibland och då främst till Stockholm som t.o.r är 25mil och nu vintertid så räcker inte batteriet både dit o hem. Sommartid inga problem.
Laddningen tar ungefär 30min och då kör jag upp till 100% fast det inte behövs egentligen.
Hoppas dom vid en framtida uppdatering av EX30 stoppar in lite större batterier. Lutar starkt åt att det blir en EX30 igen om typ ett år då leasingen går ut.
Aftonbladet körde en Tesla model Y standard 100 mil i kyla . Verkar ha varit lite problem med det . Den har väl LFP batteri ? . Stadsbil för stora familjen då kanske . Vill man åka långt ofta i kyla så är det tydligen dom riktigt dyra bilarna som gäller , om det ska vara bekvämt .
Inte lyssnar på laddstationens podd om detta. Har det kommit nya rön om LFP? De senaste jag såg om LFP var att det påverkas lika mycket som NMC med ladda/ladda ur till hög/låg SoC, men att LFP kräver laddning till 100% minst varje eller varannan vecka för kalibrering av celler och BMS. Dvs mår inte bra av laddas till 100% men måste göras. Sedan har LFP givetvis andra fördelar oavsett jämfört NMC.
De artiklarna om LFP/NMC studien är väl iaf över ett år gamla så det kan ha kommit nya rön som jag missat, länka gärna till mer up to date artiklar på nyare studier så jag kan komma ikapp.
LFP mår bättre av att laddas till 100% än 80% och har generellt sett betydligt fler laddcykler i livslängd än NMC. Det är de största fördelarna med LFP, utöver det faktum att det är billigare att tillverka och mindre resurskrävande. Energitätheten och laddhastighet är batterikemins Akhilles häl men där håller kineserna på febrilt utveckla tekniken för att åtgärda detta. Jag tror inom ett par år är NMC helt borta till fördel för LFP. Ökad energitäthet i kombination med allt mer effektiva motorer kommer göra vinsterna med NMC ganska försumbara i framtiden.
Bara att de kan och ska laddas till 100% ser jag som en fördel. Alla batterier åldras men om det är lika för LFP och NMC vet jag inte, men kanske svaret finns på sidan om EV. Samtidigt kom det en artikel på elbilen idag: Utsläppssnittet för LFP-celler ligger i dag på cirka 15 kg CO2 per kWh, medan de ligger på 55 kg CO2 per kWh på de i Europa populära NMC-cellerna. Det beror på några saker. Att bryta och raffinera nickel och kobolt (som NMC kräver) är väldigt energikrävande. LFP använder istället järn och fosfat som är billiga och kräver bråkdelen av energin att utvinna. Processen att skapa katodmaterialet för LFP kräver lägre temperaturer och färre steg jämfört med den komplexa värmebehandling som krävs för att baka ihop NMC-kemin. LFP-batterier använder dessutom oftast litiumkarbonat, medan NMC-batterier kräver litiumhydroxid. Att förädla litium till hydroxid är en mer energikrävande process som kräver fler kemiska steg än att stanna vid karbonat.
Det är åtminstone ett skäl för mig att pusha för LFP men jag använder bilen enbart dom transportmedel, finns kanske andra krav hos andra brukare (njutning, sport, acceleration eller vad vet jag?!).
Absolut som jag skrev så har LFP fördelar, som i stort överväger nackdelarna och jag skulle inte tveka på att köpa en bil med LFP.
Men som sagt den studie som kom påvisade ökat slitage på LFP vid högre SoC precis som NMC och skulle gärna få se underlaget till det @Klossen skrev om att LFP mår bättre av högre SoC. För skillnad mot en labstudie är ju att mer och mer LFP kommer ut och första LFP bilarna börjar ha några år på nacken så nu borde det finnas möjligheter att få mycket underlag från riktiga världen hur bra batterierna hållit, så nu kanske det finns irl data som motbevisar labbmiljö.
Jag bifogar länk nedan till den labbstudie som jag killgissar var iaf en av underlagen till de artiklar som skrevs för ett tag sedan, detta var slutsatserna:
The key conclusions from study are summarized as follows.
(1)
The LLI that occurred at 30% SOC level is the highest compared with LLI at other SOC levels, and the CL is relatively higher than that at 50% and 70% SOC levels. It indicates that the main aging mechanism at low SOC is the LLI caused by the SEI film formation and regeneration. Based on the results, it can be suggested that LIBs should avoid operating at low SOC to reduce great capacity loss, extending the cycle lifetime of battery.
(2)
The LLI, LAM, and CL of the battery at 50% and 70% SOC exhibit great performance retention, which are lower than that at 30% and 90% SOC. It indicated that severe battery aging mainly occurs at low and high SOC. Thus, operating battery under the intermedium SOC is an optimal choice for a long lifetime.
(3)
The LAM that occurred at 90% SOC level is the highest compared with LAM at other SOC levels, and the LLI increased again at 90% SOC level. It suggests that the main aging mechanism is the LAM caused by larger expanded stress, and the graphite expansion caused by LAM will make the SEI film crack again at high SOC, after which the SEI film regenerate by consuming lithium ions. Thus, large capacity fade occurs at high SOC.
Study of aging mechanisms in LiFePO4 batteries with various SOC levels using the zero-sum pulse method - ScienceDirect https://share.google/3btVEhw5ZVF3zRiPD
