Detta kommer ju att bli riktigt bra när man ska köpa begagnad bil. Man ska t.ex. kunna se hälsotillstånd och hållbarhet på drivbatteriet.
Det finns ingen standard för att mäta SoH, och således ingen kontroll. Det är upp till tillverkaren att bestämma hur det ska beräknas och det finns ingen transparens.
Får väl se om det kommer så småningom.
Ja det måste nog till nån standard för detta. Ganska smutt lösning utan dongel eller annat i nya Nissan Leaf iallafall
Det är ju precis det som är problemet, vad betyder siffran? Allt fler tillverkare visar en procentsats men ingen vet vad det betyder 
Ja det måste till en standard och det blir inte lätt att få till. Det är mycket som påverkar detta med batterityper som har olika karaktäristika och sedan jämförbara sätt att mäta detta under last.
Det kan låta lätt att kräva detta från EU precis som mycket annat, men så länge man inte är överens med tillverkarna och tydliga, så blir det spretigt och ger inte önskad effekt.
Så även om Nissan Leaf nu sägs klara det bättre, genom sitt mera avancerade sätt att mäta på efter batteribytet så är det inte nog.
Så ska man klara det på kortare sikt, utan en standard för automatisk mätning i bilarna, så är väl det bästa att man inför det i besiktningarna att mäta det på ett enhetligt sätt.
Då skulle begagnade elbilar i Sverige åtminstone få ett värde att gå på varje år. Kanske blir svårt nå längre.
Hur gör Carla som jag antar visar batterihälsa också på de bilar de säljer. Går dom på tillverkarnas data, eller gör de egna tester?
Carla använder ett oberoende tredjepartstest från Aviloo för att mäta och certifiera batterihälsan på sina begagnade elbilar. Testet utförs genom att en särskild testutrustning installeras i bilen och mäter batteriets kondition (SoC).
https://www.carla.se/magasinet/nyheter/nya-krav-pa-batteritester-for-begagnade-elbilar?hl=sv-SE
Nu har jag påbörjat ett betalt samarbete med DEKRA så att kommentera deras konkurrenter ser nog inte så snyggt ut men det jag kan konstatera efter att ha lärt mig mycket mer om batterier och dessa hälsotester är att det är en verkligen en djungel som är svår att förstå för konsumenten. Intresset är heller inte så stort tror jag.
Nu lagför man för ren BMW-utlösning och det är en siffra som säger väldigt lite, det kommer inte göra någon större skillnad i verkligheten förutom att säljare nu kommer kunna ge en siffra till kunder som frågar hur batteriet mår. Flash-tester är ju nästa steg och sen har vi belastningstester och fulla laddcykel-tester. De två sistnämnda mäter ju något vid ett test istället för att basera sitt svar på data som finns i bilen.
Är det inte med detta som det är med WLTP? dvs en ganska missvisande siffra men eftersom alla använder samma mätmetod, så kan man jämföra olika bilar?
Om alla mätte SoH på samma sätt med samma metod, oavsett om siffran är “korrekt” eller ej, så har man ett referensvärde åtminstone.
Hur går en full laddcykel-test till?
Jo men lite så. Om metoden är densamma blir det jämförbart, om metoden är olika blir det bara siffror utan betydelse 
Tänkte på det Tesla har inbyggt där man laddar upp till 100% och sen kör ner. Även Aviloos premiumtest fungerar på liknande sätt.
Synd att man återigen siktar högt, men hamnar lågt från EU då man önskar saker på bilarna, men där det blir så gott som fri tolkningsrätt från tillverkarna!
Det är ju inte att värna konsumenter om man inför lösningar som inte går att lita på!
Då hade jag hellre sett att man från nästa år kunnat beställa en EU-godkänd belastningstest hos besiktningen, eller motsvarade instans inom EU. Det hade möjligen kunnat starta redan nästa år.
Ser att Opus bilprovning och DEKRA gör batteritester.
Opus Batteritest (från 599 kr): erbjuder ett stationärt test som baseras på teknik från batteridiagnostikföretaget Aviloo. Detta är ett snabbt, stationärt test som tar cirka 3 minuter. En testbox kopplas till bilens OBD-port för att läsa av batterihälsan via en certifierad algoritm utan att du behöver köra eller accelerera bilen.
DEKRA Batteriutläsning – Readout Report (695 kr): En enklare och snabbare variant där utrustning kopplas till bilens OBD-port för att läsa av bilens egna inbyggda batteridata. Detta tar cirka 3 minuter.
DEKRA Batteritest – Certificate (1 995 kr): Det mer omfattande testet som mäter batteriets faktiska hälsotillstånd (State of Health, SoH) under en kort belastning (acceleration på 50–100 meter). Det tar cirka 15 minuter och ger ett oberoende certifikat.
Ganska dyrt alltså att göra mera avancerade tester, men man skulle kanske kunna tänka sig att om det ingick i batterigarantin, så skulle det även om tillverkarna tar ut det på priset, ändå vara en liten kostnad på totalen.
Sedan kommer nog priserna sjunka med tiden om det blir ett standardiserat sätt att kontrollera bilarna.
Mycket bra. Man ska vara medveten om att enklare test (statisk analys från OBD) ger den data biltillverkaren vill lämna. Ja ni fattar utmaningen…
Tester där man kör alt belastar batteriet ger givetvis mer relevant info.
Är det ingen tillverkare som säljer en OSB-dongel/App som konstant mäter bilen, inkopplad några veckor? Det borde ge mest information.
Jag tänker mig om elbilen körs ned till 1% och sedan DC laddas med 50 kW effekt borde ju energimängden som ryms i batteriet redovisas rätt bra.
Kanske först AC ladda till 100% ett par gånger för cellbalanseringen?
Men hur kollas laddeffekt för snabbladdningen på ett vettigt sätt?
Är ju många parametrar som ska stämma om laddkurvan ska bli riktigt perfekt.
Och bilar med batterivärme, hur kollas den?
Finns lösning på detta från Tesla eller rättare sagt Tessie i detta fall, då kan man se utvecklingen över tid…
1 gillning
Finns några appar och liknande men ingen seriös aktör vad jag vet. Tesla har ju sitt inbyggda test och Aviloo har sitt premiumtest, båda går ut på att mäta under en “full cykel” under längre tid.
Hur mycket energi i batteriet har du när bilen visar 1%? Hur hanterar du laddförluster? Variabler som inte går att svara på genom att ladda bilen bara
Som du påpekat ovan, vad ska batteritestets procentsiffra leverera för information? SoH verkar traditionellt försöka mäta hur mycket ett batteri kan ladda, jämfört med när det var nytt (state of capacity).
Bilen själv borde ha väldigt bra koll på strömmätning av vad som går in (eller ut) i batteriet vid laddning och körning (samt spänning) och förluster efter det borde vara rätt små/orelevanta. Rimligen är det detta man vill titta på via ODB-porten.Nej, man ska förstås inte titta på den externa laddaren.Men en urladdning/laddning-cykel borde kunna ge en rätt god bild av den traditionella SoH:n, tycker jag som total amatör.Utmaningen blir nog mest att 1% vid mättillfället inte är riktigt jämförbart med 1% i en ny bil (att mäta kvarvarande laddning är förstås en egen liten gissningslek).
Då blir frågan hur Dekras metod egentligen är tänkt att fungera och varför det skulle vara bättre. Jag gissar att man gör en snabbversion av en laddning, fast man tar gevägen genom en urladdning vid acceleration, och plockar ström och spänning från batterihanteringssystemet från ODB-porten. Sedan är det antagligen någon form av Ohms-lag beräkning för att få fram den inre resistansen. Denna jämför man sedan med en motsvarande ny bil och sedan ger man en ny magisk procentsiffra som man säger ska vara jämförbar mellan modeller och individer.Jag gissar nedan att detta är tänkt att vara direkt överförbart på hur mycket laddning batteriet kan ta, och ja det är antagligen starkt korrelerat.
Jag förstår inte hur argumentationen att siffran skulle vara jämförbart mellan modeller skulle kunna lyda. Rimligtvis är vissa modeller sämre än andra från fabrik och skulle börja på < 100% om det är någon slags pålitlighetssiffra. Slutsatsen är att det är typ SoH/state of capacity som Dekra ämnar mäta. Dekra-killen är också ganska tydlig i din video: Siffran säger inte jättemycket om hur batteriet mår i morgon (kvaliteten, “health”). Och blabla man ska mäta under belastning men jag förklarar egentligen inte varför.
Fördelen med Dekras metod är att den är snabb (2 papp för 15 minuters jobb). Men om den mäter SoH bättre än en bils interna system som försöker göra ett ärligt jobb… jag är inte övertygad.
eV Clinic har en grym artikel på ämnet: SOH and Battery Passport Is a Lie: Introducing EOLHC, the Metric the Industry Never Gave You
Den viktigaste (av många!) av eV Clinics poänger verkar vara att någon som ska köpa en begagnad elbil inte bara vill veta hur mycket ett batteri kan ladda jämfört med när det var nytt, men också hur länge man kan tänka sig att batteriet kommer överleva. Vem bryr sig om batteriet kan ladda 90% av sin orginalkapacitet om det dör i morgon?
eV Clinics förslag är att titta på flera parametrar och på data från batteriets hela livstid. Jag köper deras argument, det tycks rimligare att man kan hitta farmtida problem genom att titta på mer data, där olika datapunkter kan användas för att förutsäga olika problem. De redovisar ganska tydligt hur deras magiska procentsiffra beräknas, men säger också att man ska begära en full rapport. Hur de tänker sig att man ska kunna få fram indatan på något annat än Tesla är för mig oklart.
Man kan notera att en av parametrarna är inre resistans, specifikt skillnad mellan celler och jämfört med ny cell, typ samma som Dekra-killen snackar lite mer flummigt om. EV Clinic säger att det är den viktigaste parametern.
Läs artikeln, ni som inte gjort det. eV Clinic verkar rätt dryga, men också fantastiskt nördiga.
Carla/Aviloo gör väl också något liknande, fast det tycks handla om färre parametrar. Till skillnad från ev Clinic är det, så vitt jag kan hitta, väldigt uselt beskrivet, så det går egentligen inte att bilda sig en egen uppfattning om metodiken. Som nörd är jag inte ett dugg imponerad att man pekar på ytterligare en tredje part (TÜV) och tycker att jag ska vara nöjd med att de tycker att det man gör är bra.Dekras sida om deras test är ännu mer pissig.
Jag vill även rekommendera den synnerligen mystiska Youtube-kanalen RWGResearch som försöker tjuvkoppla ett Lexus-batteri och stoppa in det i en Leaf.Jag (återigen, total-amatör) lärde mig en hel del om den interna strukturen av ett elbilssystem från den.Han kopplar in sig med CAN direkt mot BMS:en, alltså helt utan att vara beroende av CAN-gatewayen som normalt sitter mellan batteriet och ODB-porten.
@cgullin, sköt om dig, håller tummarna för dig!
1 gillning
Ja, det är state of capacity helt klart. Minns inte om jag säger det i videon eller ej men “state of health” som har blivit namnet är ju egentligen otroligt förvirrande och direkt felaktigt. Precis som EV Clinic i din länk säger också, även om man försöker göra det lite mer dramatiskt än vad det behöver vara (tror inte man vinner på den stilen man kör med…).
Att ta fram ett mått som visar kvarvarande km tror jag är för riskabelt för alla inblandade, ingen kommer vilja stå bakom något sådant.
Du verkar lite nördig inom batteri (säger det som en komplimang). Har du sett denna rapport? [2603.21592] Battery health reporting fails independent validation across manufacturers
Såg något videoklipp där EV clinic tillsammans med norska Björn diskuterade rapporten. De var fundersamma på varför ingen brydde sig om innehållet som är rätt skadligt för Kia/Hyundai och Volkswagen. Har även diskuterat denna rapport en hel del med DEKRA men där vet jag inte om jag får säga vad man sagt till mig…
Men det korta svaret varför den inte fått fäste? Folk bryr sig inte. Batterier är så pass komplicert och svårt att förstå att det är enklare att inte göra det. Jag tror det är så de flesta tänker.
Tack
1 gillning
Jäklar vilken timpenning det blir . Värre än bilverkstad vid reparation.