Det kan väl en “dator” också klara om en människa kan?
Under dessa omständigheter vet jag inte om människan är så bra om jag ska vara ärlig. Potthål borde i datorns värld bara hända att EN bil kör i samma hål. Nära noll kontrast är väl ingen match för vissa tekniker och jag vet inte om människan är så bra med dessa förhållande heller…
Dessa bilar för 5-700 tusen är ju inga problem att ta på långresor. Vissa klarar lätt 500km.
Att då ha en bil som har 250km räckvidd och laddar 200km på 5-10min, borde väl funka för de flesta även i glesbygd? Givetvis till ett betydligt lägre pris, 200-300 tusen. Nu tror jag att Teslas nya “folkbil” kommer klara mer än 250km även till det priset.
Nej, det är så sant!
Tja. Vi får väl se hur det blir. Internet verkar ha glömt men jag minns när Model 3 skulle bli den folkbilen ($30k car). Vet inte riktigt vad som hände där…
Vet inte vad priset är i USA. Men om man räknar med inflationen från när 3:an kom 2017 så kommer man väl inte så långt ifrån 30k? Tar man med de USD 7500 som staten bidrar med där borta så borde man definitivt vara där tycker jag (men är väl inte “rätt” sätt att räkna kanske).
$39k för basmodellen, och den är inte berättigad något avdrag 2024, faktiskt, bara Performance-varianten, tro’t eller ej.
Men mig veterligen har den aldrig kostat $30k i USA.
Priset per kWh för laddningen.
Tänk tanken att vissa bensinmackar skulle ta 20:-/liter för 95 oktan bensin. Medans macken bara några hundra meter bort tar 60:-/liter för samma kvalitet på bensinen…
Ställer man upp det så är det uppenbart hur sjukt det fungerar nu.
Hemmaladdning ca 1,50 per kWh. Laddning på jobbet från 0:-/kWh till 4,50/kWh beroende på arbetsgivare och vem de har som partner. Vid stolpe på stan, från gratis till 6:-/kWh för AC och från gratis (Tesla då och då för Teslas egna bilar) till 9:-/kWh för DC laddning. Sedan finns det diverse skojare som ta 75:-/h för att stå vid en laddplats och man får ladda hur snabbt/långsamt man vill från en 22kW AC laddare dvs från 3:-/kWh till >>20:-/kWh för en enfas laddhybridbil 16A…
Vilka elbilar i 500 till 700 tusenkronorsklassen klarar att köra 500km per laddning vintertid i motorvägsfart tur och retur jobbet med parkering utan värme eller laddning och utan att plåga skiten ur batteriet? Med plåga skiten ur batteriet så avser jag att för Tesla ladda det till 100% och ha 0% SoC vid ankomst till målet 220 dagar per år och i hela bilens livslängd?
I min bok och från verkliga tester så klarar elbilar bara ca hälften av WLTP vintertid medans den är “ny” (SoH>95%) och det i Stockholmsvinterväder. Dvs full förvärmning (innan avfärd hemifrån) och en vintersnittemperatur på -5 grader med enstaka perioder nedåt -20 samt +5 C.
Om man skall ta hänsyn till batteridegradering under bilens livslängd till SoH=70% som kan anses vara när batteriet är slut. Samt att man i längden aldrig kan eller bör ladda fullt (Tesla) eller under 10% (100% -20% (top) och -10% (botten) så skulle det då bli ett verkligt pendlingsavstånd på WLTP*0,7 (tillgänglig batterikapacitet) *0,7 (slutet av livslängd) *0,5 (motorvägsfart vintertid)… Så då blir de verkliga WLTP att sträva efter 4ggr så långt som man dagligen använder sin elbil…
Min elbil (Zoe ZE50 R135) som jag har nu har en WLTP på ca 400km. SoH=95% vid 14 tusen mil körda. Men när det är -5 C så är den praktiskt användbara räckvidden 200km. Så jag måste dagligen ladda på varje pendlingsresa eller sänka farten till maximala 70-85km/h på 110km/h motorväg beroende på utetemperatur… Sommartid (>>10 C utomhustemperatur dygnet om) så har den runt 275 km användbar räckvidd i motorvägsfart. Zoe har dolda marginaler både i topp och botten av SoC så man laddar alltid till 100% men jag försöker att se till att den inte kommer under 5% SoC i botten.
För att testa så hyrde jag en tämligen ny Tesla MY 2023 (2000 mil så SoH borde ligga över 97%) i tre dagar. När jag laddade den till 80% med full förvärmning på morgonen innan avfärd, Så vart jag tvungen att stanna för att ladda på en SC för att garanterat komma hem. Med laddning till 100% så klarar den ToR utan att man stöttar med laddning på hemresan. Så inte ens en ny Tesla model Y LR klarar 25 mil problemfritt vintertid i motorvägsfart med en 9 timmars parkering mellan delresorna. Detta gjorde mig rejält besviken och var faktiskt oväntat då jag mentalt hade planerat att byta till en Tesla MY LR så fort som de har tecknat kollektivavtal.
På långresa till sommarstuga eller liknande så ser jag inte kort räckvidd som något riktigt problem. Man måste ju ändå stanna och ta en rast då och då. Men för daglig pendling så ÄR det ett problem i både tid, pengar och komfort.
Är nog bara tjocka mercorna eller Model S som gör 500 säkra km vintertid.
Som tur är är det väldigt ovanligt med såna avstånd dagligen, särskilt utan att kunna ladda mellan etapperna men jag håller med, för de förhållandena finns ingen prisbillig bil som klarar det utan minst ett laddstopp, men gott om bilar som fixar det med laddning när den är parkerad.
Synd, det är här elbilar äger ut alla alternativ kostnadmässigt abnars, 50 mil om dagen innebär tankning varannan dag av en normal dieselbil, 1500 kr kanske så mer än 3000 kr/vecka.
Är väl alltid så, allt kostar, pengar eller tid.
Åker man buss kostar det både och…
Har för mig att EQS inte alls levererar särskilt bra, tror den tappade mest procentuellt i något test.
I vintras skulle jag köra Dorotea-Sundsvall (25 mil ungefär) med vår ID 4, men snömodden och 10 minusgrader gjorde att bilen drog 2,9 kWh/mil och därför stödladdade jag lite efter ~10 mil i Ramsele. Hade nog tagit mig utan den laddningen, men kylan och väglaget gjorde att jag inte var helt säker. Man kan ju råka ut för någon olycka också, så jag vill helst ha bra marginal när jag är ute i obygden.
Jag åker mellan Enköping och Södertälje ett par gånger i veckan med min Tesla MYP 2023. 8,5 mil, hälften motorväg, hälften 80 väg, 21" fälgar (som drar ner räckvidden). Kollade i Tessie och den senaste månaden har förbrukningen varit mellan 21 och 25 % av batteriet. Med autopilot under vintern har det mest legat kring 22%. För mina behov tycker jag räckvidden är mer än tillräcklig även vintertid.
Sen är jag ju ingen expert på batterier, men om man har behov av att ladda 100% ofta för extra räckvidd, är inte LFP-batterier det bättre valet då? De ska väl laddas till 100%? Sen har det ju visat sig att degraderingen inte är lika stor som man trodde tidigare. Jag laddar 100% om jag ska göra någon enstaka långresa. Osäker här, men tror att snabbladdningarna under långresa sliter mer på batterier än vad långsam AC-laddning hemma upp till 100% gör. Då borde det vara bättre för batteriet att ladda 100%, om man får ett laddstopp mindre på resan. Men där kan jag hav fel.
25% för 85km är en maximal räckvidd på 340km. Men då hälften är i 80 km/h så kommer du till runt 260km i motorvägsfart. Vilket stämmer rätt väl med min erfarenhet, jag noterade inte om det satt 19 eller 21 tums fälgar på den jag hyrde.
Standard range skall mycket riktigt laddas till 100% för att må bra då den har LFP batterier (de balanseras bara på ett vettigt sätt vid 100% SoC). Men dess batteri är bara på 60kWh medans LR och P med sina Li-ion batterier är på 75kWh (78kWh i viss text) så en standard range laddad till 100% har samma räckvidd som en LR eller P laddad till 80%. Så det hjälper inte tyvärr.
Sedan har du helt rätt i att långsamladdning hemma med 11kW är att föredra framför snabbladdning. Detta då den fördröjer cellskador. Med Li-ion batterier har det kommit en del nya rön som indikerar att de har vissa självreparerande effekter om de får så oanvänd i nåhra dagar då och då (men då skall de helst bara laddas till max 70% SoC). Detta kommer inte från Tesla-relaterade källor men från Li-ion batteri forskning på cellnivå.
Dock det som förvånade mig med Teslan var att jag inte “älskade” att köra den. Acclerationen är makalös och rent fantastisk. Men resten av körupplevelsen imponerade inte på mig. Att notera då kör jag en instegselbil normalt.
Det kanske kommer en uppdatering i höst motsvarande vad som gjordes med M3 det kan förändra allt.
Fast om man kör varje dag är laddning till 100% inte ett problem.
Det är parkera under längre tid man inte ska göra med hög eller jättelåg SOC…
Kommer fortsätta häva det tills jag blir motbevisad.
Vi kör inte så långa sträckor och bilen används inte supermycket under veckorna. Så jag borde kanske bara ladda vår ID 4 till typ 50%? I dagsläget kör jag upp den till 80% då och då.
Jag laddar min till 100% på jobbet, sen har den 95 när jag kommer hem. Ska jag inte ha den på helgen laddar jag upp den på torsdagen så står den med 85 över helgen annars laddar jag fredag för att ha o ta av.
Det hänger väldigt mycket på “vilken” batterikemi man har och hur bilens 100% är mappad mot batteriet 100%…
Såvitt jag vet är det bara Tesla där 100% verkligen är 100%. På min Zoe så är 100% på “mätaren” 92% av batteriets maximala laddnivå och jag har inte möjlighet att ställa till vad jag vill ladda den.
Men det är korrekt att ett Litium-jon batteri inte skall ligga på batteriet 100% under lång tid. Vad är då lång tid? Det defineras som allt från >4 timmar till >7 dagar beroende på vilken text man läser och hur när forskningsnivå de ligger…
Min tolkning av det hela är att för just Tesla så “bör” man inte dra upp till 100% annat än i “nödfall”, daglig laddning bör hållas under 90% men helst på 80% och 11kW långsamladdning i huvudsak. ID4 har väl samma battericell som Zoe ZE50 om jag inte minns helt fel. Och VW vill väl inte ha en massa batterireklamationer så 100% på bilens mätare är troligen i intervallet 85-95% verklig SoC. Så där är det bara att läsa ut cellspänningen (måste finns någon konsument-app som kan ta ut detta från ODBII porten). Sedan gå in i battericellens datablad och extrahera ut vad battericellspänningen vid just den temperaturen som cellen har motsvarar för verklig laddningsnivå…
Ladduttag i lyktstolpar är en total återvändsgränd.
Kablaget är sällan dimensionerat för mer än 16A totalt även om dimensioneringen av kabeln ganska ofta är grövre.
Så på ett helt område med parkeringar kanske man kan ladda 2-4bilar med 3.7kw på dessa grupper.
Dessutom står sällan lyktstolpar direkt ute vid parkeringen utan innanför en trottoar, som man aldrig får dra en laddkabel över pga tillgänglighetskrav.
AC-laddning på allmän platsmark är jag generellt skeptisk mot faktiskt.
Men det finns ju många personer som bor i lägenheter i storstäderna som inte har garageplats. Och även om man har garageplats så saknas det ofta AC laddning. De måste finnas publik AC laddning speciellt som det ofta saknas bra DC laddning inne i stadskärnorna.
Det är just det jag tänker att det är bättre att använda tillgänglig effekt och plats för DC-laddning. Annars uppstår ju lätt problemet att du kommer hem för dagen och alla grannarna har redan tagit tillgängliga AC-laddare och tänker stå på de platserna hela natten/helgen.
Håller med, det är långt ifrån alla som behöver ladda varje dag.