Ja tråden är en ”ripoff” från ett konkurrerande forum men jag tycker den gör sig även här då fördelningen mellan fabrikaten vi kör förmodligen är bredare här.
Så med åtanke att Merca helt skippade stöd för 400V på CLA och erbjuder det som en tillbehörsbox i bagaget till GLC så kommer de brännande frågorna.
Skulle du kunna tänka dig att köpa en bil utan 400V stöd 2026?
Om du idag kör en 800V bil känner du att 400V stationer lockar för stopp?
Vad tror ni om framtiden och hur många 400V stationer kommer installeras framöver och hur länge kommer de som finns få stå ouppdaterade?
Detta har noll med att göra att man väljer att köpa en bil som bara har stöd för 400V eller att biltillverkare fortsätter att spotta ut bilar med 400V system då de inte påverkas något om stolpen har stöd för 1000V eller ej
Jag kör en EV6 idag som har 800V. Har inte stött på en enda laddstation än så länge där jag varit tvungen att ladda 400V. Då har jag ändå kört ca 450 mil genom Europa i somras. Körde laddare på hotell samt siktade på laddstationer från Ionity. Faktum är att under hela den resan så var bilen i regel snabbare än vad tonåringarna var.
Skall bilen vara en pendlarbil med någon enstaka avstickare så ser jag inte att 800V är ett måste, men det är klart trevligt när det kommer till nytta.
Detta är intressant. Vi har ju bara börjat glimta ordentligt på den 800V tekniken och det pratas om 1000V redan.
Sedan är det stor skillnad på hur man vill ladda. Är man en som vill ladda max 10min åt gången eller en som alltid laddar 10-80%. 10 min laddaren som håller låg SoC i en 800V spöar skiten ur en 400V med samma förutsättningar.
I ett laddtest jag sett så laddade ID.7 GTX 10-80% på 25min. Samtidigt laddade Ioniq5 och CLA 10-80% på 21 min. Ioniq 5 är sedan lite törstigare och mindre batteri så på långtur skulle det bli obefintlig skillnad för 10-80% laddande ID.7 och Ioniq5. T.o.m. i Björns 1000km körning så är ID.7 gtx nästan en halvtimme snabbare än Ioniq5 AWD, CLAn i sin tur är halvtimme snabbare än ID.7. Inte helt jämförbara värden dock då hans tester är i olika väderförhållanden.
Zeekr 7X AWD är ju givetvis ett laddmonster, men ändå är den bara 5 min snabbare än CLA på 1000km testet. Det beror ju på hur törstig 7X är mot CLA. Jag skulle vilja se ännu mer förbättring på effektivitet på bilarna inte bara snabbare laddning. Tänk 7X laddning med effektiviteten hos M3 eller CLA.
Men ja, 800V+ är framtiden och jag kommer med väldigt stor sannolikhet köpa en 800V nästa gång. Dock ska jag försöka hålla mig till 2027-28 för husfriden.
Mellan Ioniq 5 och ID.7 som du nämner som exempel skulle jag välja ioniq5 just för den snabbare laddningen. För mig spelar räckvidden inte så stor roll, 25-30 mil motorväg räcker gott åt mig. Men att stå och ladda 25-30 min vs 15-20 min är för mig en större skillnad. Helst skulle jag komma ner till 10 minuter, att stanna 10 minuter och sen köra 25 mil och stanna 10 igen är för mig mer lockande än köra 40 mil och stanna 25 minuter.. eller vad siffrorna nu kan vara 7X visar ju verkligen på att tekniken närmar sig så för mig är det tvärtom, tänk när vi kan få se en Model 3 eller CLA som laddar som 7X
Ja, det är helt lugnt att köpa ett 800V fordon utan omvandling till 400V
Vi har dagligen 800V fordon som kommer till vår gamla station som endast har 400V. Mest E-GMP bilar. EV6 facelift klarar ändå 300A @450V vilket är riktigt bra, EV9 är dock plågsam med endast 200A (90kW) men intressant nog har vi EV9 som väljer att stanna hos oss.
Det installeras inga nya 400V stationer idag förutom Tesla. Funderar på uppgradera min gamla station till 1000V, får se om jag hittar nån kostnadseffektiv lösning.
Bra tillgång till AC-laddning är för de flesta mycket viktigare än alla DC-egenskaper på vår marknad.
Ja helt klart är det så , för personbilar . För lastbilar skulle det nog behövas minst megawatt laddare . Pratade med en kollega som kör regional fram och tillbaka körning . 12 mil per sväng med ett 24 meter 64 ton ekipage. Förut hann han fyra turer inklusive lossning / lastning . Nu hinner han tre på en arbetsdag . Startar han på 100 % så har han ca 30-40 % kvar efter tolv mil och då åker han ändå tom tillbaka på vägar utan snömos ännu så länge , och får då ladda i nästan en timma eftersom snittet hamnar på ca 250 KW effekt på en 350 eller 400 KW laddare . Bilen har en WLTP på 30 mil . Med två timmars laddning per dag och bara behov av 45 minuter rast , så går det mycket tid till spillo . Ingen vidare ekonomi på det om det inte varit så att transportköparen är villig att betala extra för det . Bilen är annars en underbar bil att köra säger han , så det är inget missnöje på den fronten . Ska det funka med fjärrtrafik med Ellastbilar , så skulle det nog behövas väldigt hög effekt på laddning, eller enorma batterier. Men då borde det väl vara bättre för miljön med mega snabb laddning , än enorma batterier. Vi kan ju dela upp rasten på 15 plus 30 minuter .
Helt fel tråd men det finns utmaningar med ellastbil och 64 ton men det låter också som att det är fel lastbil som hans arbetsgivare har köpt. 250kW snitt duger inte för en sådan applikation, du behöver 400kW i snitt eller gärna MCS för att matcha diesel i tid. Dock är det inte lönsamt att bygga MCS för att kunna matcha diesel i tid, bästa affären på el nu är CCS 400kW, något långsammare än diesel om man lastar 64ton. På 30-40ton kan du matcha diesel i tid vid 400kW kontinuerligt men inte i ekonomi, diesel slår ellastbilen i kostnad just nu.
Alla 350/400kW laddare ger 400kW kontinuerligt ifall det är konfigurerade för lastbil och ifall vi har 800V.
Det råder enorm okunskap på området bland åkare eftersom vi precis har börjat med elektrifiering av tunga transporterar, problem 2 är att de pratar mycket mer än lyssnar, ”Kom inte hit och berätta hur vi skall göra, vi har kört lastbil hela livet”
Absolut helt fel tråd då tunga transportsektorn som du säger inte spelar i samma liga alls.
Men okunskapen är monumental om hur bilarna fungerar och där räcker det med att ta debaclet med posten i Jönköping som exempel där de köper in transportbilar med 28mil WLTP.
Men som sagt, tråden handlar om personbilar och om man kan tänka sig att köpa en utan 400v stöd 2025 samt vad det betyder för framtida laddstationer.
Bäst att skriva om personbilar också då , jag som gärna svävar ut lite . Jo jag kan tänka mig att leasa en bil som bara kan ladda med 800 volt . Går det fort att ladda typ 10 minuter , så kan jag vänta kvar vid bilen och käka efter . Tar det lång tid att ladda så kan jag äta medan jag laddar . Det spelar ingen roll för mig . Köpa äga elbil är en annan sak som jag avstår från . Efter 30 mil eller mer vill jag ha lite rast innan jag kör vidare ändå . Om jag nu inte är riktigt ond och tar bensinbilen . Men det allra bästa är ju tåg , för då har jag rast hela tiden .
Min syn på det hela. Om jag har en batteristorlek i bilen så att jag kan köra i 3 timmar (för första laddningen) därefter så blir 2,5 timmar lämpligt mellan laddningstillfällena så vill jag att laddningen tar minst 30 minuter så att jag hinner med att äta något, ta en bensträckare och gå på muggen.
Sträckköra i 6-8 timmar med ett eller flera 3-10 minutersstop sysslade man med när man var ung och dum…
Jag är betydligt mera intresserad av priset per kWh vid laddning än att det går extremt fort. Samt det viktigaste av allt att jag aldrig behöver vänta på en laddplats, att laddaren/betallösningen fungerar perfekt. Sedan så är det viktigt att laddtiden är prognostiserbar (så att det helt plötsligt inte tar dubbelt så lång tid om det kommer ytterligare en bil till laddplatsen…
Men för elbilismens fortsatta ökande så är AC laddning hemma/på jobbet mycket viktigare än att bygga ut fler snabbladdare. Det finns i princip redan stationer så det räcker. Jag går dock och väntar på lastbilsbaserade batteribaserade mobila laddstationer som kan flyttas dit de behövs (sportlov, mm). Hemma har vi en 22kW AC laddare och en 11kW samt att jag hade planer på att montera upp en 50kW DC laddare. De kommande effektavgifterna har fått mig att helt skrinlägga dessa planer.
Just nu ser jag de kommande effektavgifterna som det största hotet mot en fortsatt utökning av antalet elbilar. Den psykologiska osäkerheten som effektavgifterna kommer att medföra tar död på intresset från bränslebilsägare att konvertera. De som tidigare i bekantskapskretsen som funderade på att nästa bil skulle bli en elbil har nu lagt elbilsplanerna på hyllan i ett antal år ytterligare. Det som jag anser vara värst med effektavgifterna är att regelverken inte är definierade från SVK eller staten. Så det blir troligen bara en “oreglerad” kassako ytterligare för eldistributörerna.
Men för att svara på de direkta frågorna.
1: Nope, ingen 400V laddning, inget köp (på samma sätt som jag inte skulle köpa en elbil som inte kan ladda med 22/11kW trefas).
2: Inte relevant för mig, men elpriset är viktigare än hastighet för laddning enligt mig.
3: Jag tror att det kommer att bli mest 800V stationer men där dessa givetvis kommer att kunna ladda 400V bilar också. Om det sedan självklart måste innebära att alla dessa kommer att vara >>400kW är en helt annan sak. Lokala batteribanker blir nog helt nödvändigt för att det skall funka. Men detta driver upp laddpriset rejält om inte sagda batteribank även kan användas för stöttning av elnätet. Då hamnar vi i frågan om batteriteknik. Så utan rejält förbättrad teknologi för stationär batterier så ser jag problem. Här är batterilivslängden oerhört viktig >>20 års livslängd krävs och ett pris under 500:-/kWh installerat och klart för 1MWh lagring…
Det är ingen lösning idag att trolla bort effektavgifter med batteri på en publik station, batterier behöver vara så stora/dyra så det är orimligt, dessutom blir tisförnstret väldigt smalt för stöttning av elnätet så den intäkten kan du inte räkna med. Någon dag varje månad får man last från 07:00 till 18:00 kontinuerligt som är 1-1,5MWh detta är idag 2025. Sen behöver du nattimmarna för att återladda batteriet inför nästa dag med 125A för att slippa hög effektavgift. Missar du den här dansen med 1h på en månad så är batteriets insats värt 0kr. Konstigt nog så är det bättre affär att få last även på natten och ta kostnaden för effektavgift än att investera i batteri som är 2MWh+.
Bifogar exempel från en av mina sajter i oktober, juli och december som är topp månader kräver ännu mer från batteriet. DC-laddning publikt är tufft, men allt går
Jag förstår ärligt inte hur man vågar sig in i den branschen alls idag, förutsättningarna för att driva det sunt ser jag inte att de finns så hatten av till er som hjälper oss ta oss fram.
Där kommer en ganska intressant debatt till just med 22/11kW AC laddning, och jag håller helt med att jag aldrig skulle köpa en bil med 1-fas laddning..
Men jag ser inte det längre som ett måste att bilarna skall kunna ladda snabbt på AC, just för att det driver upp kostnaderna för abonnemangen, både privat och publikt.
Haft elbil nu i snart 5år och har enbart 3.7kW laddning hemma, funkar 99% av dagarna trots snart 19000mil på el.
Men för att knyta ihop båda era svar så tror jag politiken snabbt skulle kunna accelerera omställningen till elbilar.
Och det är att ta bort effektavgifterna på just Elbilsladdning under större delen av dygnet
Tekniskt skulle det i hem kunna göras via plomberade laddboxar med egen mätare som kopplas in omätt för egen debitering via HAN porten.
Det gör att bilen skulle kunna laddas snabbt när effekten finns men ändå användas till V2G/H när det sen behövs.
För laddstationer måste det ändras från grunden så priserna för er operatörer sjunker och i slutändan blir resandet billigare för konsument.
Först och främst läs vad jag skrev och vad jag jämförde. Jag jämförde AWD varianterna, får erkänna att jag missade Ioniq5 N som var 25 min långsammare än GTX. Den du länkade är 2WD, ID.7 Pro och Tourer Pro har båda klarat det 25min snabbare än den (GTX var 15min snabbare). Men Pron var även 5 min långsammare vid ett annat tillfälle.
Men som alla dessa range test,1000km test osv är ju egentligen inte absolut jämförbara då de körs vid olika tillfällen utan får ses som viss fingervisning men inte som absolut sanning.
Och min mening var att man inte kan stirra sig blind på 800V och tro det är snabbare bara för att det är 800V utan användningsmönster är det som påverkar mest. Men de 800 bilar som kommit på sista tiden och kommer börjar visa vad 800V kan ge och avståndet mot bra 400V blir bara större. Tex törstiga 7X klockade in på 8h55min.
Du utgår från att alla andra kör ensamma?
Jag o hustrun turas om ca varannan timme vid ett kort stopp. Ibland ihop med toabesök.
Numera med vuxna barn, är det ofta 3-4st med körkort i bilen.
Tack för intressant data, det visar dessutom på den ekonomiska utmaningen att lagra Vindkraft-energi i batterier i stor skala för att försörja ett samhälle med stor andel Vind.
Riktigt. Ser tyvärr samma trend.
Att det är olika regler i olika delar i sverige (utöver olika regler per leverantör) är ett jätteproblem.
Varför ska det vara upp till leverantören att sätta pris och villkor??? Hur ska stora företag veta vad deras kostnader är om leverantören kan göra lite som de vill. (om nu jag inte totalt missat något…)
Näää, ta bort skiten och bygg istället ett stabilt elnät i hela landet!
Jag kan inget om vind men du har säkert helt rätt, eftersom det blir ett omvänt problem mot DC-laddning.
Kunde man få färdigt system som @Limpan4all föreslog under 500kr/kWh så är det affär med batteri, men där är vi inte än även om batteri går ner i pris och elnätet ökar med ca 10-12% per år.
Återigen när man tänker att nationellt elnät inte har skalfördelar mot egenbyggda micronät med lagring så måste det vara systemfel, bör inte var så.
Det jag reagerade på var skrivningen ” T.o.m. i Björns 1000km körning så är ID.7 gtx nästan en halvtimme snabbare än Ioniq5 AWD”, vilket inte stämmer. Bilen som listas som Hyundai Ioniq 5 84 kWH är en AWD N-line, inte en 2WD. Man kan se det i t.ex räckviddstesten som Björn gjorde med bilen.
Sedan har du rätt i att “på långtur skulle det bli obefintlig skillnad för 10-80% laddande ID.7 och Ioniq5”. Om man vill se flera jämförelser kan man titta på Out of Spec Motoring’s Race To Vegas, där mycket beror på hur duktiga förarna är att välja rätt strategi. I senast avsnittet vann en nya ID4 AWD årsmodell 2025 över en Ioniq 5 AWD årsmodell 2025.
7X visar ju verkligen på att tekniken närmar sig så för mig är det tvärtom, tänk när vi kan få se en Model 3 eller CLA som laddar som 7X 
