Det är ändå sjukt och en riktig slamkrypare av Nissan.
Även om komponentgarantin är 5 år och kapacitetsgarantin är 8 år så känns det som att en komponent som påverkar kapaciteten, t.ex en cell eller bryggning mellan celler, borde omfattas av kapacitetsgarantin medan typ en huvudsäkring, kontaktorer, kablar och demonterbara kontakter borde naturligt falla under komponentgarantin eftersom de påverkar funktionen enbart och inte kapaciteten.
Snårövar är dom, hoppas kunden vinner, ett fall i Norge riskerar att bli vägledande vid ett liknande fall i Sverige.
Precis . Tvivlar man på källan ( annan press ) som Carup hämtat information från , så är det ju bara att googla på den . Men i detta fallet fanns det direkt länk dit .
Fast nu gjorde det inte det i denna artikel . Utan dessutom en blåmarkerad direktlänk till tidningen Motor dessutom . Men det är ju lite lättare att läsa svensk text .
Hur eller hur, som med allt annat så är utförandet viktigare än tekniken i sig. Cell to pack kommer troligen vara nödvändigt ihop med LFP-batterier för att få till vikt/kapacitet.
Men det går ju att göra det reparerbart och dyrt eller robust och billigt.
Rätt sätt ur ett generellt livslängdsperspektiv vore att ploppa hela batteriet fullt med celler, plocka i lite vattenkanaler uppifrån och ner i utrymmet mellan cellerna och fylla hela skiten med epoxi, limma dit ett lock på översidan med frånströmning och nere med tillströmning, det skulle göra batteriet stryktåligt, hållbart och långlivat men nästa omöjligt att laga om något går sönder. Extremen åt andra hållet är en kopplingsbrygga med skruvade anslutningar och alinimiumram med tajta toleranser som cellerna är nedstoppade i.
Läste någon stans att stolar och annan inredning i Volvo EX60 , är monterade direkt på batteriet som verkar utgöra golvet som bärande del av bilen . Hur stor arbetskostnad det ger vid byte ” bytessystem ” vet jag naturligtvis inte . Men nog känns det som ett ganska stort arbete jämfört med andra konstruktioner som NIO , där batteriet kan bytas på 5 minuter . Väldigt synd att dom inte kunde få till rimliga priser på bilarna och batteri hyra tycker jag . Det konceptet med möjlighet till att byta batteri storlek olika perioder efter behov hade passat mitt transport behov . Byta batteri istället för att ladda hade jag inte varit intresserad av , men gärna storlek på batteriet ibland . Det hade dessutom varit befriande , att slippa oro för eventuellt kostsamt batteri byte på äldre bil . Volvos och andras lösning med cell to pack GISSAR jag handlar mer om produktions kostnader , än omtanke om bilägarnas möjlighet till låga reparationskostnader på gamla Elbilar .
Men Volvos lösning sparar troligen flera hundra kilo i vikt jämför med Nio. Av de lösningarna tycker jag Volvo gör rätt, man ska inte förvänta sig att batteriet ska behöva bytas för det finns inga belägg för att batteriet ska gå sönder.
Belägg !! Många batterier behöver repareras / bytas , och du själv skrev nyss om ett sånt fall i Norge . Många batterier byts konstant på Elbilar . Oftast innan garantin gått ut som tur är . Stuts mentalitet ligger inte för mig , om 20 år vet vi om dom höll . Och då ska jag överväga om jag vill köpa en sån eller inte . Jag hoppas naturligtvis att Volvo säljer massor med EX 60 , men det kommer dom att göra ändå . För vi som åker / köper nya bilar skiter fullständigt i om fattiglapparna riskerar enorma kostnader på gamla bilar . Carup kommer att skriva om det blir vanligt förekommande , och restvärdena på dessa bilar som 10 - 15 år gamla med 25000 mil på mätarna kommer att bli därefter .
Vägt mot hur många elbilar som finns och säljs så är det relativt liten risk att att batteri ska gå sönder.
En växellåda på valfri bil räknar man inte heller med att den ska gå sönder men vågar nog påstå att en DTC-låda har en större risk att gå sönder än ett batteri och kostar lika mycket. De går inte heller att sätta dit begagnade eftersom de är njukvarulåsta till en specifik bil, något batterierna inte är.
Det tror jag att du har rätt i . Av den och andra anledningar köpte jag och Gumman bilar med manuell växellåda . Och har troligtvis klarat mig från dyra reparationer i 45 år genom att välja säkra kort vid bilval . Förr gick det ju inte att googla, men jag brukade spara biltidningar på den tiden där dom skrev om problem motorer mm .
I princip aldrig, liksom annan långsiktig kvalitet.
Vill man ha bra rostskydd, är det som vanligt premiummodellerna från tyskarna: BMW, Mercedes, Porsche.
Exakt. Familjen har tre stycken 10 åriga VW och det finns inte en rostfläck på någon. På senate besöket hos Bilprovningen sa man VW är verkligen kvalitet, bilen är fortfarande som ny. Ingen av bilarna har fått fått anmärkning.
Vår Up (köpt ny 2014) började rosta svårt efter 6år, skrotades sommaren 2025.
När jag köpte C40 kollade jag säkert 50-talet begagnade EX40 och Polestar 2 (samma chassi) - samtliga hade begynnande rostangrepp i bakvagn/hjulupphängning. En del lite, andra mycket.
ID4 och motsv Audi/Skoda (samma grundkonstrukton) rostar i krockbalkarnas svetsfogar. Syns genom att öppna motohuven.
Tesla 3 bromsrör/hjulhus.
Bilarna med bäst rostskydd: Modellerna som får toppbetyg i rosttestet
Volvo får tex bara betyget 3,0
Har minskat fokus på rostskyddet numera.
Supertydligt om man som vi ägt många Volvos från 80-tal o framåt.
De nyare premium-mercorna vi haft har fortfarande varit skitfina i hjulupphängningar mm efter 7-8år. De har aluminium där och kvalitetskruv/muttrar!
Jo, jag vet att alla som bor och har bilen vid havet, dessa bilar rostar mycket.
Har alltid varit noga med att kolla på Bilregistret när jag köpt begagnad bil var bilen kom ifrån.
Tyvärr numera är nästan alla nyare begagnade bilar leasade och då kan man inte se vem som ägt/kört bilen.
Det räcker att titta under bilen så ser man direkt…
Är ingen slump att jag har valt en EQS som är tillverkad i aluminium nästan överallt.
Motorhuv, dörrar, fram och bakskärmar, baklucka, A-stolpe, B-stolpe, C-stolpe tak samt hjulupphängning fram och bak.
Jag överallt där min test-magnet kan sättas är det aluminium!
