Djupfrysta elbilar vid DC-laddaren

[elmacken]

Här kommer lite Mercedes special, dock ej från 6/1 när vi hade så kallt, dessa exempel har bättre förutsättningar än vid 6/1 som var betydligt kallare.

Bil 1 EQE 90kWh, okänd kund, start SoC 5%, kallt batteri vid ankomst

Kommentar: Beter sig ungefär som Volvo EX40 och MEB-bilar efter 2024, efter 34min når vi 121kW därefter dalar det, här blir det också tydligt mot BMW att EQE har mindre värme effekt som kan allokeras mot batteriet trots varmare väder ute. Men det är ändå OK med dagens mått.

Bil 2 EQS 110kWh, okänd kund, start SoC 1%, kallt batteri vid ankomst.

Kommentar: Lite annorlunda mot EQE men detta är från olika dagar så förutsättningar är INTE samma. Man ser att den lägger sig på ungefär 1C dvs strax över 100kW sedan kämpar den med att addera värme, efter ungefär 22min börjar kurvan sticka över 1C efter 26min når vi nästa 1,5C men då väljer kunden att avsluta. EQS och EQE har väldigt flacka kurvor vid optimal temp.

Bil 3 CLA 250+ 85kWh, känd lokal kund, start SoC 16% kallt batteri

Kommentar: Lägger sig på 100kW och håller det ganska länge, efter 25min börjar det sticka lite uppåt men då det SoC så hög att vi den behöver bromsa igen. Fortfarande lite data på CLA men det ser ut som att den håller en viss grundvärme och adderar mer som räcker att hålla sig kring 100kW. Återkommer mer kring CLA/GLB när mer data finns nu har jag en stamkund som laddar allt hos mig pga generösa kampanjer på publik laddning från MB.

Bil 4 EQA/EQB Facelift, okänd kund, start SoC 17%, kallt batteri vid ankomst

Kommentarer: Påminner om hur EX40 och MEB fungerar, efter 16min börjar den sticka upp kraftigt i effekt, den når peak på 95kW som är nära optimal kurva efter 22min. Fin gammal trotjänare som utgår inom kort i MBs utbud.

Bil 5. E-Actros 600, går ej att avgöra om den är kall eller varm maxar laddaren året runt.

Kommentar: Ser fram emot tiden när personbilar nyttjar laddinfra som är installerad. I detta fallet är det stort batteri på 600kWh så hastigheten är bara 0,66C kul kontrast. För yrkestrafik är detta för långsamt, vi behöver laddare som ger minst 800kW så att vi reder ut en session på 45min. Här tar det 80min till 90% det är värdefull tid som går till spillo.

[Bulldog]

Nu har jag bara en id7 Pro, som enligt spec peaker på 175 kw.
Vi körde från fjällen förra veckan och startade i minus 18. laddningarna nu och likaså förrav intern gick hyfsat snabbt. Bilen tog emot över 180 kw i början när SOC var lågt och sen sjunker stadigt.
Har oftast bara använt förvärmning via navigatorn.
Sen tar jag för vana att ladda på varje stop. Behöver man gå på toa före en planerad laddning så drar jag ändå igång laddning och laddar det man får i på den stunden. Sen kan man planera om nästa stop.
21,8 var förbrukningen hela vägen hem med fullastad bil och full takbox.

[cgullin]

Nya Xpeng G6 Performance. Det är -15 i batteriet, -22 i luften och jag kopplar in med 1% SOC. Strax under 50 minuter för att gå 1-80%, 10-80 tog ganska exakt 40 minuter.

[Lindstromer]

Intressant, det verkar som att även Xpeng har vissa bekymmer att hålla uppe värmen i batteriet/förvärma tillräckligt, i den kalla väderleken. Sifforna är ju lite mer åt Polestar 4-håll när det är så pass kallt ute, oklart iofs hur P4 klarar den tempen.

[cgullin]

Värt att notera att jag laddade en P4 på 38 minuter med förvämt batteri, här hade Xpengen stått ute i -20 i 9h och sen inkopplad i snabbladdare utan någon form av förvärmning. Batteriet i den där bilen kan inte må bra av den typen av behandling..

[mattserl]

En fråga appropå djupfrysta bilar, är hur märkena klarar frusna dörrhantag och laddluckor. Gissningsvis har de flesta mer eller mindre problem när bilar stått ute och kupevärmen inte värmt upp bilarna tillräckligt.
Men så till den dumma frågan är hur många har pinkat på sina bilars dörrhantag för att snabbt komma in i bilen?
Den metoden är sedan länge nåt norrlänningar fått lära sig på den tiden man inte kunde förvärma bilarna tillräckligt för att ta sig in i bilen. Var ärlig nu ni som har moderna bilar, men har bråttom eller att det inte funkat trots andra metoder.

[elmacken]

Det är en befogad fråga, nu är det sällan så kallt men vid -20C och kallare är det jobbigaste att CCS-kontaktens låsningsmekanism av kabeln fryser. Låses inte kabeln kan du inte börja ladda. ID4, Hyundai Kona, Tesla hade problem med detta när det var som kallast 6/1.

De som inte ens får upp luckan lämnar igen data efter sig så att säga men det problemet finns garanterat också.

[Bankiren]

Min ID 4 har aldrig haft några bekymmer med handtag, laddlucka etc - och vi har som kallast haft -34 grader samt många dagar då det pendlat mellan plus och minus mixat med snö och regn.

[Lindstromer]

Det låter otroligt fast åt andra hållet isf. Intressant helt klart.

[mattserl]

Har du bilen stående utomhus konstant under vintern?

Jag har aldrig haft problem med min gamla bil som står i kallgarage på vintern större delen av dygnet, men om väderleken skiftar mellan + och minus när den står ute kan det kärva lite trots jag inte har elektriska dörhandtag och när jag glömt att förvärma bilen.

[Sportbilsentusiasten]

@elmacken

Här kommer lite Mercedes specia

Stort tack!
MB ser bra ut. Kul att ID.7 är så bra, VW har nu gjort sin hemläxa. Trevligt att tyskarna åter börjar bli premium som de än gång var i fossilvärlden.

[Rob]

Vårt kallgarage i kedjehuslänga kryper aldrig under nollan, trots att det inte är lufttätt eller uppvärmt men det står mellan två huskroppar och så finns ju växelriktaren och batteri till solcellerna som säkert alstrar lite värme, sol eller ej. Enda problemet är att bromsar kan rosta fast, använder inte parkeringsbromsen på vintern (är väl mer rost/fukt då än kyla som är problemet).

[elmacken]

Lite fler intressanta data från idag 9/1, cirka -5 C yttertemperatur.

Polestar 4, okänd kund, start SoC 11%, kallt batteri vid ankomst.

Kommentar: Vi ser återigen att P4 även vid -5 C inte kan generera värme, bilen står vid laddaren i 17min utan nämnvärd förbättring i effekt, ligger runt 45-48kW hela sessionen. Detta är inte premium.

Zeekr 7X 100kWh, okänd kund, SoC vid ankomst 4%, verkar vara ljummet batteri, ej djupfryst men inte heller optimal temp.

Kommentar: 12min session, peak 221kW, hinner inte addera så mycket värme som behövs för att öka i effekt genom sessionen men det är ändå rimligt eftersom även vid den här hastigheten så ökar vi snabbt i SoC.

[Bankiren]

@elmacken

Kommentar: Vi ser återigen att P4 även vid -5 C inte kan generera värme, bilen står vid laddaren i 17min utan nämnvärd förbättring i effekt, ligger runt 45-48kW hela sessionen. Detta är inte premium.

Det är ju sämre än det sämsta jag har lyckats åstadkomma med min ID 4 som saknar förvärmning.

[elmacken]

Håller med dig, jag tycker detta är kalkon av sådan karaktär att bilen är direkt olämplig att saluföras i Norden. Om vi tycker att WLTP är fejk och glädjesiffror så är laddprestanda på den här bilen falsk marknadsföring.

[Zander]

Håller med om skrämmande dålig prestanda på sådan modern bil.

Var tvungen att kolla i historiken från en tur jag gjorde med en Enyaq i -2 grader. Det var en 2023 utan förvärmning och fick in 41kWh på under halvtimmen. Har dock ingen aning om batteritempen vid ankomst men kört 30 mil innan laddningen.

[Larsson]

Frågan är ju hur Polestar kan göra en sån tabbe när ändå andra av deras modeller fungerar. Att skylla på ”plattformen” duger inte, någon har ju tagit ett strategiskt beslut att den duger.

[elmacken]

Ja Polestar 2 är ju från framtiden om du jämför med P4. Systemet för värmehantering är felkonstruerat på bilen. Ni som hänger på andra forum är inte detta omtalat?

[tobias]

Om man läser i facebookgruppen för Polestar 4 så är det extremt varierat. Finns såklart en hel del rapporter om dålig laddprestanda men också en del där det fungerar ypperligt. Det vanligaste verkar vara som du rapporterat runt 125 kW så här på vintern. Det måste ju finnas sådana laddningar hos dig också? Det kan säkerligen vara undermålig hårdvara men det verkar också vara extremt varierat hur bilen presterar vid laddaren.

Som jämförelse fick jag exakt samma beteende på min ID4 GTX MY25 i julhelgen. Det var minus 10 grader ute, jag hade kört 40 mil och snabbladdat en gång, hade 5 mil kvar till destinationen och ville ha lite mer marginal än 5% SoC vid ankomst. Förvärmde därför bara ca 10 minuter men tänkte att batteriet är hyfsat varmt då jag som sagt kört 40 mil. Koppla in och fick 45 kW. Stod kvar i 10 minuter men fick inte högre effekt än så. Tidigare i november vid minus 5 grader och 25% SoC fick jag som mest 125 kW (av 175 kW) trots förvärmning i en timme. Enligt din data ska ju uppdaterade MEB vara bland de bästa, men det finns uppenbarligen tillfällen när även denna underpresterar vintertid. Kanske är det svårt att bara plocka ut data från laddsessioner och döma ut hela bilmodeller?

[elmacken]

Förstår hur du resonerar men tycker ändå att jag har så mycket data nu på P4 att kunna peka på att något är tokigt generellt. Den P4 som har laddat snabbast i vinter är @cgullin när har var hos mig för nån vecka sen med pressbilen, lägger med den kurvan här från 13/12 2025:

Start SoC 4%, hade förvärmt och snabbladdat 40min tidigare på Circle K.

Ang. MEB så är det framförallt väldigt tydligt hur mycket du kan förvänta hela tiden som bilen visar i huvudskärmen. Det enda som är lite negativt är precis som du säger att du måste köra optimering länge för att nå optimal hastighet särskilt vid -10C och neråt. Men det är en helt annan transparens och kontroll som föraren får.