Porsche och KIA har löst detta på olika sätt. Porsche har en särskild enhet som spänningsomvandlar en så kallad DC-DC enhet som normalt inte behövs. Tex Scania och Volvo elektriska lastbilar har inte en sådan enhet och kan därför inte ladda alls på en 400V DC-laddare.
Kia har valt en annan väg för att lösa detta som på pappret är smartare och förmodligen mer kostnadseffektivt.
Eftersom alla modeller på E-GMP plattan är minst bakhjulsdrivna så har den bakre invertern en särskild funktion som är att ta emot ca 455Vdc och matcha mot batteriets riktiga spänning.
Inverterns normala funktion är att se till att batteriets likspänning blir växelström till motorn när man begär kraft och när du motorbromsar genereras växelström i motorn som skall bli likström och därefter till batteriet. Med andra ord behöver alla elbilar en inverter så här man slagit två flugor i en smäll. De E-GMP bilar som är ”4WD” dvs har två motorer och därmed även en främre inverter så saknar den främre inverter denna funktionen och det hade säkert varit svårare att få detta att fungera på två inverters samtidigt.
Begränsningar är då 230A @ 455Vdc för samtliga EV6/Ioniq5/6 och EV9 har då reducerat till 200A lite oklart varför men jag skulle gissa att det har med värme att göra då EV9 har större batteri och inverter behöver överföra större mängd energi.
Hämtade ut min EV9 idag, positivt första intryck.
Har inte hunnit med någon djupdykning än men kan konstatera att dagens 140km gick på 27,6kwh/100km i -12 utetemp.
Absolut ingen buskörning men 80-110 väg lite blandat.
Jag gör en uppdatering till tidigare inlägg då jag tänker att de lär komma en del nya EV9 ägare i närtid och då kan de vara fint att de finns lite info att få tag i.
Laddning av EV9 fungerar klanderfritt på Tesla SC v.2 dock verkar max effekt vara 83kW.
Har nu laddat på 3st olika platser och tillsynes inga bekymmer.
Intressant att det fungerar på SC3.
Jag har flera EV6 som ALDRIG kan starta på första försöket, dessa bilar startar alltid på andra försöket, alltid samma bilar som detta inträffar på och laddaren rapporterar sekvensfel om man läser loggen. Laddaren förväntar sig förfrågningar i en viss ordning i ”handskakningen” där bilen helt enkelt inte följer protokollet.
De flesta EV6 har dock INTE detta problemet utan laddning påbörjas på första försöket utan problem.
Jag har inte kunnat härleda detta till mänsklig faktor, däremot att bilen/laddaren inte är överens i kommunikationen, kan mycket väl vara Kempower/Kia respektive mjukvaror inte är lirar helt med varandra men som sagt merparten av Kia bilarna har aldrig detta problemet. Stationen hos mig kör V 2.60 som är den senaste av Kempower.
Mellan 80-90 upplevde jag ett snitt på 70kw. Över 90 ca 50kw.
Bättre än exemplet ovan. Jag har dock inget mer att jämföra med. Beror skillnaden på bilen, laddaren eller yttre faktorer? Min gissning är batteriets temperatur. Initialt fick vi 150 kW från ca 40% Soc. Dvs inte samma värmeutveckling som vid 210kw, antar jag…Då kanske laddeffekten över 80% blir lite bättre än i Esses fall?
För att vara en ganska ny bil på marknaden så tycker jag att man ser väldigt många EV9 på vägarna redan (Uppsala i mitt fall).
Är det för att den sålt väldigt bra eller snarare för att den har ett ganska specifikt utseende som inte är så lätt att blanda ihop med någon annan bilmodell?
De har sålt 959 stycken vilket gör den till den 11:e mest sålda bilen under tiden den funnits på marknaden - dvs från november 2023 och med den stora storleken så står den också ut som du säger.
