V2G infrastruktur som framtida energikälla

Laddning
1

Intressant artikel i elfordon.se enligt en ny studie från Forskningsinstitutet för energiekonomi (FFE).

Kanske naivt kan tyckas och inget som Sveriges riksdag åtminstone ännu visat så stort intresse för. Men man undrar ändå lite hur många subventionerade elbilar + V2G infrastruktur man får för kostnaden av 4 medelstora subventionerade kärnkraftverk som jämförelse och hur tidsaspekterna ser ut innan de två alternativen kan bli verklighet?!
Sedan behöver ju inte det ena utesluta det andra.

Kul att det händer lite nu iallafall på V2G området på bredare front i branschen.

Det tog ju närmast tvärstopp på elbilsförsäljningen när elbilsbonusen togs bort och M Sverige kom ju med ett förslag på ny elbilsbonus tidigare i sommar.

Jag har uppvaktat M Sverige tidigare med lite synpunkter kring deras förslag enligt länken.

Mitt förslag var att de bör undersöka möjligheterna att organisera detta via M Sverige med ett liknande upplägg som man kan se hos andra aktörer och organisationer, där man samordnar och nyttjar samköpsrabatter på varor och tjänster. Jag tror det skulle kunna vara en mera framkomlig väg, men kan förstås finnas problem som hindrar M Sverige från att kunna genomföra ett liknande upplägg för privata konsumenter.

M Sverige har lovat att återkomma när de utrett detta, så det ser jag fram emot

1 gillning
2

Är massor med år bort. Enda gränssnittet som har ett standardiserat protokoll för V2G är bilar med Chademo.
Är rätt lång tid kvar innan CCS har det standardiserat.

3

Jag fattar poängen för att balansera elnätet för samhället men fattar inte varför jag som konsument skulle riskera att ladda ur mitt bilbatteri för att driva mitt hem. Än mindre att jag skulle ladda ur mitt batteri för att skicka iväg el från min bil ut på det allmänna nätet.

Och om något skall slå igenom så pass brett så tror jag att det måste finnas en personlig vinning för konsumenten. Tyvärr är vi egoister och om vi sedan kombinerar det med räckvidds/batteri -ångest så tror jag inte på V2G i form av bilar. Solceller och hembatteri däremot där tror jag att det skulle kunna finnas ett intresse.

4

Det är väl det som är tanken med incitamentet att låna ut sitt batteri under de tider de annars bara står fulladdade i garaget.

5

Jo, fast vad är min personliga vinning som ägare av bilen? Jag har hört incitament om att man skulle få betalt för det och det är ju bra men jag är tveksam till att någon är villig att betala mig så pass mycket som jag skulle kräva för att behöva leva med oron att inte veta min soc på bilen. Här är vi givetvis olika och man skulle säkert kunna sätta någon sorts gräns som att den inte får ladda ur lägre än 50% men jag kommer även behöva trycka i laddsladden när jag egentligen inte behöver ladda. Jag tror helt enkelt att de flesta inte kommer springa och köpa en ny elbil som har stöd för v2g, trycka i laddaren varje gång de kommer hem och leva med oron över att batteriet skall laddas ur för en mindre ekonomisk kompensation. Men jag kan givetvis ha fel.

6

Ja den var ju nästa korkad i kvadrat. :zipper_mouth_face:

Att tro att elbilar skall kunna ersätta 19 kärnkraftverk är så verklighetsfrämmande att man baxnar. :face_with_peeking_eye:

Redan 2022 sågades denna idén vid fotknölarna när beräkningar gjorde på 1miljon bilar med 50kWh batterier.

Och då kom de fram till att det skulle räcka till några timmar utan tillföresel av vindkraft.

Blir nästan bedrövad att folk får betalt för att ta fram dynga likt detta, och att media sprider myterna fritt fram för att det passar den gröna omställningen. :zipper_mouth_face:

1 gillning
7

Jag tror inte heller på V2G, d.v.s. förmågan för elbilen att leverera el in till elnätet.

Redan idag är det tekniskt möjligt att ta fram ett system där smart anslutna hemmaladdare styr när elbilar laddas, och där kunden premieras för att vara lite mer flexibel. Och ur elnätets synpunkt är det ju egentligen ingen större skillnad på om Bil A avstår från att ladda i 11 kW vid en viss tidpunkt, eller om Bil B tillför 11 kW till elnätet vid samma tidpunkt.

Men det finns idag inga som tagit fram en fungerande affärsmodell för detta. Det som finns är smartladdare som kan ladda genom att välja att ladda då spotpriset är lågt, givet timdebitering, men det är ju delvis satt ur spel av effekttarifferna som införts som premierar konsekvent elförbrukning framför elförbrukning som sker i spikar. Är det mer lönsamt att ladda långsamt en hel natt för att inte dra upp sin effekttarriff, är det svårt att dra nytta av energi som är billig.

Om man inte kan ta fram en affärsmodell som kan sänka bilägarnas kostnader genom att kunna styra när de laddar, har jag väldigt svårt att de att man kan få det att funka bara genom att lägga till förmågan att bilen ska kunna skicka ut energi till elnätet. För det enda den tekniska förmågan gör är att öka flexibiliteten i elförbrukningen så att den kan bli negativ.

Det löser inte grundproblemet, vilket är hur man kan ge incitament för att enskilda hushåll avstår från förbrukning vid ett visst tillfälle, och därmed skapar en kollektiv effekt.

2 gillningar
8

Härligt när ny teknik väcker sådana känslor och farhågor. Lite tillspetsat låter det lite som det lät när internet föddes.
Det är det som är så roligt att få vara med om och som man sedan kan se i backspegeln och ta del av hur alla politiker och andra förståsigpåare haft tvärsäkra förutsägelser om framtiden :slightly_smiling_face:

9

Nu har jag läst artikeln också. Jag kom inte längre än till första meningen efter puffen innan jag hittade det första grava felet.

Bayern siktar på att bli klimatneutralt till 2040 vilket kräver en total flexibel energikapacitet på 30 gigawatt (GW).

Det börjar inte bra. Man kan inte ge sig in i en diskussion om energisystem om man inte kan skilja på energi och effekt. Så jag tänkte att jag hoppar tilll artikeln de länkar till istället, på tyska.

Nu tog jag inte tyska i skolan så jag fick ta del av artikelns innehåll genom maskinöversättning. Så jag kommer att undvika ordmärkeri, då eventuella konstiga ordval snarare har med maskinöversättningen att göra.

Enligt FFE kan de 800.000 e-bilar som Bayern behöver för sina klimatmål år 2040 ge nästan 19 GW kraft, kraften i 19 medelstora kärnreaktorer.

Om man räknar baklänges så är 19 GW / 800 000 bilar = 23,75 kW. Men de har ju skrivit “nästan 19 GW”, så därför måste effekten de räknat med vara något mindre än 23,75 kW. Det känns rimligt att de räknat med 22 kW. Då blir den totala effekten 17,6 GW, vilket jag inte riktigt får till 19 GW heller. Men vad händer om man delar 19 GW på 22 kW, hur många bilar behövs det då? 863 636 får jag det till. Så det finns nog absolut inslag av avrundning här, man kanske har avrundat ner antalet bilar, och avrundat upp effekten.

Nåväl, det är inte jätteviktigt, det viktiga är att man verkar ha räknat på cirka 20-25 kW per bil. Det motsvarar cirka 32A trefas vid 230W. Per bil. Redan där börjar omöjligheterna.

Nu vet jag ärligt talat inte hur det är i Tyskland, så jag utgår från hur det är i Sverige. Men här i Sverige är en 32A huvudsäkring i ett hushåll extremt ovanligt. Att ladda i 22 kW hemma är väldigt få förunnat, eftersom hushållens säkringar inte är dimensionera för detta. Att kunna skicka in 22 kW in i elnätet är precis lika omöjligt.

Lägg till på det att många hushåll har fler än en bil, så blir det dubbelt så omöjligt.

(Som en parantes har jag förmånen att kunna ladda i 22 kW hemma, men det är för att jag bor i lägenhet, och hela anläggningen är dimensionerad att kunna ladda flera elbilar samtidigt, och därför kan jag, om jag är ensam med att ladda, vilket jag ofta är, komma upp i dessa höga effekter. Och att jag har en bil som kan ladda i 22 kW också, vilket inte heller är jättevanligt.)

Men okej, vi utgår på något sätt då från att vi kan skrämma upp alla hushålls huvudsäkringar till 22 kW och dessa 800 000 bilar är på något sätt magiskt fördelade så att det är max 1 per hushåll. Hurdå? Huvudsäkringarnas storlek utgår ju från kapaciteten i elnätet, både lågspännings och högspännings, och är dimensionerade så att man inte “lovar” mer än man kan leverera. Det är alltså inte så att man plötsligt kan få denna kapacitet till hushållen, utan att göra omfattande investeringar i elnätet.

Sedan så läser vi vidare, en mening till:

Om du lägger till restider och tillgängligheten av anslutningar kommer nästan hälften av dem sannolikt att vara permanent tillgängliga.

Och vi konstaterat att inte ens artikeln som Elfordon.se tagit sin rubrik från säger att det är realistiskt med 19 GW, utan det är istället “nästan hälften”. D.v.s. mindre än 9,5 GW. Låt oss säga 9 GW. Så då var det inga 19 medelstora kärnkraftverk längre, utan snarare 9 GW. Eller 9 medelstora.

Sedan så är ju Tyskland betydligt större än Sverige (cirka 10 ggr större), så ska man översätta rubriken till Svenska mått så motsvarar hela elbilsflottan “nästan ett” medelstort kärnkraft.

Så redan där har vi lyckats komma fram till att rubriken överdriver med en faktor 20.

Och då får vi även räkna med att det känns optimistiskt att hälften av elbilsflottan “permanent” kommer vara inkopplade till en laddare med V2G-stöd, och där det finns elnät framdraget med en kapaitet på 22 kW per bil.

Det där med hälften av tiden är intressant. Vi kan utgå från mitt eget förbrukningsmönster. Jag laddade min bil i september 12 gånger. Vi kan väl vara lite snälla och säga att bilen var inkopplad 16 timmar varje gång genomsnittligt (vilket är väldigt högt räknat). Det betyder att min bil, högt räknat, var inkopplad 1216 = 192 timmar av 2430 = 720 timmar som finns i September månad. 192/720 = 27%. Nästan hälften? Nja…

Och när är dessa timmar egentligen på dygnet? Jag kan konstatera att samtliga mina laddsessioner startade i tidsspannet 14:40-22:52. D.v.s. på eftermiddagen eller kvällen, och det är rimligt att anta att i de flesta fall så kopplades bilen ut morgonen därpå. I några undantagsfall kanske bilen stod stilla någon dag och varit inkopplad under ett helt dygn, men det är ju inte särskilt ofta.

Med andra ord, min bil är, väldigt generöst räknat, inkopplad till 27% av tiden, och endast under kvällar och nätter, då energibehovet är som lägst, och därmed finns det liksom inget behov av V2G.

Så nä, jag skulle nog säga, att det är mer realistiskt att säga att svenska elbilar skulle kunna bidra med kanske ett halvt medelstort kärnkraftverk i effekt (inte energi!). Och bara på kvällar och nätter, inte under dagtid då effektbehovet är som störst. Om vi inte storsatsar på V2L-kapabel destinationsladdning exakt överallt, och dessutom uppgraderar det lokala elnätet överallt att stödja detta.

Då känns det plötsligt inte lika lockande. Och det ger ju inga klickvänliga rubriker.

Sedan är det väldigt märkligt att jämföra kärnkraftverk och batterilagring. Båda har en effekt de kan leverera, ja, men kärnkraftverk är ju generellt inte särskilt flexibla i hur mycket effekt de kan leverera (i alla fall inte de som finns idag, det kan bli annorlunda med mer modern kärnteknik, men här handlar det om att ersätta, inte om alternativ…).

Samtidigt producerar kärnkraftverk energi, medan batterilagring konsumerar den. (Eftersom batteriladdning och urladdning producerar stora förluster, det är nog inte helt verklighetsfrånvänt att räkna med att hälften av energin försvinner på vägen i all transmission och konverteringsförluster.)

2 gillningar
10

It gets worse. Jag insåg precis att jag kan kolla i Incharge-appen, för där står det faktiskt hur länge bilen faktiskt var inkopplad (inte bara hur lägne den laddar) och en väldigt snabb summering av tiden min bil var inkopplad är cirka 64 timmar i September.

Min generösa uppskattning i mitt förra inlägg på 192 timmar var alltså 3 gånger för hög.

Så det blir kanske nästan ett tredjedels kärnkraftverk på sin höjd. Låt oss säga en fjärdedels medelstort kärnkraftverk.

Som alla bilar på något sätt skulle kunna ersätta.

Jag tycker vi bygger ett medelstort kärnkraftverk istället i södra Sverige. Det blir billigare, och avlastar också våra elnät.

2 gillningar
11

Tack för en bra beräkning och summering @pv2b . Jag tror själv att det är satt i system att hitta en lösning för att hjälpa klimatet, sedan blåsa upp nyttan och medvetet undvika detaljer gällande problem och sedan få gröna bidrag för det. Jag tror inget runt elbilar egentligen kan räknas som någon klimatlösning om inte bilarna blir rejält mycket billigare så att “alla” kan köpa dem. Inte bara förmåns och tjänstebilstagare. Elbilar är roliga och har många fördelar vilket gör att jag är intresserad, men aldrig skulle jag komma och säga att jag genom att äga en elbil för flera hundratusen är något av en klimatkämpe. Den insatsen får jag helt enkelt göra på helt andra ställen.

Sorry, var kanske lite off topic men blir rätt upprörd när man felaktigt beskriver att en teknik eller pryl skall lösa klimatproblemen när man egentligen bara vill ha pengar och tycker att det är kul med teknik.

1 gillning
12

Ok, vi läser artikeln olika, jag tolkar det som att elbilarna ska fungera som batterilagring, inte ersätta kärnkraftverk eller annan kraftproduktion. Med mycket grön energi i systemet så behöver elnätet balanseras och det kan man göra med t ex batterilagring, kärnkraft är värdelöst ur den synpunkten men de kan leverera baskraft ( dock är det lite si och så med det har vi sett det gångna året, driftstörningar och för varmt kylvatten i Frankrike t ex). Det skulle inte vara något problem för mig att koppla in bilen när den är parkerad (dvs 90% av dygnets timmar). Det saknas dock marknadslösningar för detta som man skriver i artikeln. Det roliga är att Vår miljöminister invigde just ett batterilager på 20 MW i Eskilstuna fastän de beskrivit batterilager som en omogen teknik (förutom i t ex Australien där det fungerar utmärkt). Så pratar vi inte olika saker, baskraft kontra balansering av nätet? För övrigt kommer det inte finnas några kärnkraftverk förrän om 15 år och Sverige är nettoexportör av el i princip 98% av alla dagar. Sedan att man hellre säljer elen dyrt till Tyskland och låter skåningarna betala samma pris är ju ren marknadsfundamentalism och skulle kunna lösas politiskt, om man vill.

13

@pv2b :ok_hand:

Skönt att fler kan läsa artikeln och se problemen.

För fler beräkningar så hittade jag Bengt Olssons gamla sågning på X.

14

Vem är “vi” i det här fallet? Artikeln försöker jämföra kärnkraft med batterilagring, och det är en galen jämförelse, som jag skrivit långt och gärna längre upp i tråden. Där tror jag alla är rörande överens.

Sen är energi en väldigt komplex fråga, det finns inga enkla lösningar. Vår största utmaning i Sverige är inte att producera elen, det är vi väldigt bra på. Allt från våra kärnkraftverk som levererar en stor mängd baskraft, till vindkraften som levererar mycket men ojämnt, till vår vattenkraft som är bra på att reglera, som går in när det inte blåser, och låter vattenmagasinen fyllas på när vindkraften jobbar som mest.

Där vårt energisystem fungerar sämre är transmission. Mycket av vår elproduktion sker i norra Sverige, men det finns mer än vi kan skicka därifrån söderut, vilket leder till att elpriserna i norr ofta är mycket lägre. Det finns helt enkelt mer än vi behöver. Samtidigt är elpriserna i söder högre eftersom där inte finns lika mycket elproduktion, och det inte finns kapacitet att överföra all den billiga elen vi har i norr söderut. Här krävs stora investeringar för att hålla steg med utvecklingen, men vi är inte jättebra på infrastrukturinvesteringar i Sverige, utan vi har en övertro på att marknaden löser saker, och att det är viktigare att minimera kostnaderna på kort sikt än att långsiktigt bygga samhället.

Till sist har jag svårt för argumentet att det är fel att sälja energi till marknadspris. I en perfekt värld, med energitransmission i överflöd hade elpriserna varit detsamma i hela världen i varje ögonblick. Att el ska vara billigare eller dyrare i ett specifikt land, eller ens i delar av ett visst land är ett marknadsmisslyckande, utifrån praktiska begränsningar på hur mycket energi som kan överföras. Samtidigt är inte energiförsörjning något som tacklas bäst på nationell nivå, vindkraft fungerar bäst om man kan sprida ut vindkraften över en stor area för att jämna ut de lokala variationerna i energiproduktion. Därför är väl utbyggd kapacitet för transmission av el viktigt för ett system med mycket vindkraft, men det leder också till att priserna på el kommer jämna ut sig mellan länder, vilket kan betyda att vi som exporterar mycket el får dyrare el än vi är vana vid.

Finns inga lätta svar här.

15

Det är inte det man tror som är det svåra.

Vad gäller tillgängligheten har jag inga problem att dela med mig av mitt batteri när bilen är försedd, så länge jag som konsument får betalt för tjänsten.

16

Med marknadspris på el blir det inga kärnkraftverk varför man måste subventionera dem, det har ju regeringen visat!:joy:

17

Tror du behöver uppdatera dig angående hur denna subventionering fungerar. :wink:

Gungor och karuseller runt en 80-öring.

18

Jepp det självklara som man har störst farhågor om, brukar ofta inte vara det svåra att lösa. Lite av det roliga med problemlösning :slight_smile:

19

Nja, det är inte år bort att ha ett standardiserat protokoll för detta med CCS (och inte heller med Typ1/Typ2).

Sedan 2022 finns protokollet klart för DC och även AC (under förutsättning att laddstationen tar ansvar för nätkoder osv). En utökning för att bl.a. kunna skicka nätkoder mm till bilen (för att låta den ta ansvar för delar av dessa), är i princip klar och släpps förhoppningsvis första halvåret nästa år (beror på hur den tas emot vid omröstningen och om det då kommer in för mycket kommentarer).

(Och ska vi ta ut AC ifrån bilen, så är det inte bara kommunikationsprotokollet som krävs, även säkerhetsstandarden (laddstandarden) bör ha stöd för dubbelriktat. Och det dröjer gissningsvis iaf 1 1/2 år till.)

Sedan att bilar i fält ännu inte har implementerat den nya version är en helt annan sak.

20

För DC är det lätt, den tekniken är mogen sen 30-40 år.

Har dock svårt att se att frekvenssykning av 5-6 elbilar på samma gata ska fungera bra utan att det kommer ut övertoner på nätet.

Jag vill inte betala för den sortens teknik i bilen heller. Frekvenssynk och växelriktning finns redan grejer som klarar.