Om jag har förstått det hela rätt så äger facket delar av VW och har platser i styrelsen. Måste ju vara lite av en mardröm för VD’n när man skall försöka visa lönsamhet men där ägaren blockerar att man stänger ner fabriker och säger upp folk. Att VW-gruppen helt plötsligt skulle börja skapa så mycket bättre bilar än alla andra tror jag ju knappast på.
Jag tror att scenariot blir att kinesiska ägare tar över fabriker som planeras läggas ner och VW börjar producera ID.6 m fl som idag produceras i Kina enbart. (Går ju inte så bra för VW i Kina, så de kanske flyttar all tillverkning från Kina). Det skapar eller säkrar troligen en del arbetstillfällen för VW nuvarande personal, men huvudstyret sitter i Kina. jmf. Volvo eller Polestar.
Sedan ska ju VW också banta ner modeller, så det återstår väl att se vilka som försvinner och vilka drivlinor som då i samband med det läggs ner.
Det blir nog isåfall en kalldusch, men kanske mindre kalldusch än att lägga ner fabriker. VW har väl inte lagt ner någon fabrik sedan hitler tiden tror jag?!
Tvärtom katastrof.
Kom hit till Göteborg så ser du sanningen.
Det första som hände var att de mest erfarna åkte till Kina för att hjälpa kineserna utveckla bilar och att kineserna kom till Volvo där de blev upplärda.
Sedan startar de CEVT och köpte över de bästa ingenjörerna från Volvo med uppenbart syfte att överföra kompetens. På tre år blev de 2000 pers!
När det sedan var klart blev hälften uppsagda och bolaget 100% styrt från Kina.
Sedan börjar man utveckla bilar i Kina och säger upp Volvoingenjörer och konsulter i Göteborg.
Har jobbat på konsultbolag som hade många hos Volvo, och i nuvarande bolaget har vi rekryterat flera från Volvo och CEVT.
För 15 år sedan jobbade i princip alla grannar, flertalet av kompisar och föräldrar i barnens klasser på Volvo, numera endast tre…och de har ingen tjänstebil längre. Det hade alla tidigare.
Ja kass har det blivit!
PS
Å andra sidan slipper man nu se alla ”test vehicle” bli bortbärgade 
1 gillning
16 inlägg delades upp till ett nytt ämne: En gammal opel kan rosta
Jag insåg tidigt att det är ett ganska tråkigt ämne då bara 3st hade läst artikeln, då det är mera greppbart att prata om detaljer än att prata om möjliga paradigmskiften 
Jag tycker ändå att det skrivits en hel del intressanta inlägg som behandlar ämnet och har full förståelse att man gärna tar svängar utanför ämnet, men det blev lite många prat om annat och i bästa fall en kommentar åter till topic med en liten kommentar i ämnet.
Jag är själv inte bäste dräng utan svänger också ut i annat nostalgiskt m.m, men jag tycker synd om @cgullin och @Esse som får extrajobb att städa upp och ur off topic material i trådarna.
Med den vetskapen så kommer jag att försöka att inte skapa några paradigmskifte eller andra världsfrågor trådar utan försöka vara tydlig i vad tråden handlar om och hoppas det är tillräckligt intressant att diskuttera utan alltför många utsvävningar!
Kan ju vara ett tips till andra också att vara tydliga med vad tråden handlar om för att bespara admin en massa extrajobb.
Till @FH13 och er andra säger jag att jag uppskattar era inlägg kring ämnet, så ni har tillfört mycket i ämnet också inte att förglömma!
1 gillning
Det var någon som skrev en lång text om att måla avgasrör i tråden som jag startade om cell to pack . Inte hade jag något emot det , för helt naturligt att samtal utvecklas . Vilket jag själv också gjorde med bromsrör och annat , för så är jag van att samtal förs . Men kanske ska jag ta semester även från detta , det tar lite för mycket tid ändå . Minskande intresse dessutom . Lite nytt och annorlunda i början , men efter ett tag så är det bara en bil för transport . Och till syvende och sist är det mest åka bil billigt på El som blir poängen för mig . Ellastbil / transporter roligare men svagt intresse för det här .
Jag uppskattar verkligen trådar som zoomar ut och reflekterar på helheten och skulle tycka det vore synd om forumet saknade den delen. Till viss del tycker jag det är ännu mer intressant att följa branschens utveckling än om Volvo eller VW släpper en ny bilmodell. Så för min del får du gärna fortsätta med denna och liknande trådar framöver. Och jag skall absolut ha i minnet att inte lägga kommentarer som gör att trådar spretar åt ett annat håll än vad TS tänkt
1 gillning
Ibland får man ta till chatGPT för att försöka få en bättre uppfattning om hur stort och komplicerat området är.
OBS nedan underlag är inte faktagranskat och kan upplevas som väldigt destruktiva svar, efter att jag provoserade chatGPT lite i frågeomgångar för att försöka svara på hotet om ett paradigmskifte vad gäller fordonsindustrin. Så ta det med en liten nypa salt.
Däremot så kanske rubrikerna 1 till 3 kan skapa en övergripande diskussion om de ens är möjligt att “mota kina i grind” på den tid som Europa har på sig. Eller om man helt enkelt får se sig besegrad på fordonsmarknaden och fokusera på att göra det bästa av situationen. Om tiden sedan är 2-3 år eller annan tidsperiod innan det är försent är väl också sånt som kan diskuteras, men likväl som chatGPT kanske nu är provocerande pessimistisk, så kanske man inte ska vara för optimistiska heller, utan försöka tänka på vilka ledtider alla beslut tar för att lösa den trend som vi nu ser, där Japan som tidigare så stor fordonsindustrination nu är passerad och där EU nu på allvar hotas!
Nedan är slutfrågan och de svar chatGPT svarade.
Så med det sagt, hur mycket tid har den Europeiska fordonsindustrin på sig att hitta de nycklar som vänder utvecklingen mot ett totalt paradigmskifte inom EU?
Den europeiska fordonsindustrin befinner sig i vad EU-kommissionen beskriver som en “dödlig fara”. Branschanalytiker, fordonstillverkare och politiker är rörande överens om tidsaspekten: Europa har 2 till 3 år på sig att vända utvecklingen innan paradigmskiftet är permanent och irreversibelt. [1, 2, 3]
Om inte de rätta nycklarna hittas före 2028–2029 kommer den europeiska bilindustrin att ha krympt till en regional aktör som förlorat sin globala ledarroll. [1, 2]
De kritiska tidsfönstren styrs av tre distinkta tidslinjer:
- Det akuta fönstret (2026–2027): Fabriksdöden och mjukvarugapet
- Kinas “hangarfartyg” dockar: Kinesiska tillverkare lanserar över 50 nya modeller i Europa. De tillfälliga EU-tullarna fungerar bara som en kortvarig sköld; kinesiska märken absorberar tullarna eller flyttar produktionen till Europa. [1, 2]
- Kapacitetskrisen: Den tyska fordonsorganisationen VDA och jättar som Volkswagen Group varnar för att stora fabriksnedläggningar och massuppsägningar (upp till 100 000 jobb fram till 2030) nu är oundvikliga på grund av höga europeiska energipriser och svag efterfrågan. Europa måste sänka sina produktionskostnader nu för att stoppa blödningen. [1, 2, 3, 4, 5]
- Det strukturella fönstret (2027–2029): Utvecklingscykler och regelförändringar
- 24 månader mot 5 år: Kinesiska tillverkare utvecklar en ny bil på cirka 24 månader genom “mjukvarustyrda fordon” (Software-Defined Vehicles), medan Europa traditionellt tar 5 år på sig. Om de europeiska tillverkarna inte har halverat sina utvecklingstider till 2028 kommer de ständigt att ligga en generation efter i teknik. [1, 2]
- De nya EU-kraven: År 2027 träder EU:s strikta regler om digitala batteripass i kraft. Detta är Europas sista chans att använda hållbarhet som ett legitimt handelshinder innan Kina har ställt om sina egna leverantörskedjor till grön el.
- Den slutgiltiga deadline (2030–2035): Det totala paradigmskiftet
- 2030-målet: Kinesiska aktörer som BYD har öppna mål att bli världens största biltillverkare inom kort. Samtidigt beräknas Kinas globala marknadsandel cementeras på en nivå där de helt dikterar priserna på elbilsmarknaden. [1, 2]
- 2035-förbudet: EU:s planerade stopp för försäljning av nya fossildrivna bilar år 2035 fungerar just nu som en klocka som tickar till Kinas fördel. Europeiska tillverkare lobbar intensivt för att mjuka upp detta teknikmonopol eftersom de inte kan bygga elbilar med vinst i samma takt som Kina, vilket skapar ett enormt utbudsgap som kineserna står redo att fylla. [1, 2]
Sammanfattning
Tiden för strategiska utredningar är över. De kommande 24–36 månaderna avgör allt . Om Europa inte lyckas sänka energikostnaderna, radikalt korta utvecklingstiderna och standardisera mjukvara före 2029, kommer EU:s stolthet inte längre att vara en tillverkande industri, utan en ren importmarknad för kinesisk teknik. [1, 2, 3]
chatGPT utgår från att det är omställningen till elbilar som dominerar från 2035 i Europa. Man har ju redan lukrat upp dom 100% kraven och tillåter att bilar med förbränningsmotorer skall klara 90% som utsläppskrav för att få tillverkas efter 2035. Sedan kan det förstås ändras igen framöver, men bara så att vi inte fastnar på det.
Men oavsett drivlinor och bränslen, så får man fundera på hur länge det isåfall räddar den Europeiska fordonsmarknaden också i konkurrensen med bilar från Kina?
1 gillning
Mycket intressant sammanfattning i hur läget ser ut och hoppade till lite när slutklämen kom. Den möjliga lösningen lyfter ju detta på en ännu högre nivå. Jag kan inte se hur stora ändringar det skulle krävas på hela samhällen inom EU. Är det ens möjligt även om man kanske måste ta till drastiska beslut?
Nu verkar det iallafall som det strax kommer en del stöttning från EU i den elektrifieringsstrategi som kommer att presenteras den 17 Juli.
Tydligen har det läkt ut en del information redan, där EU öppnar upp för momssänkningar (oklart nivå), men där det tydligen skall kunna användas från EU länder som ett styrmedel.
Man skall också planera för att öka kompatibiliteten mellan laddnätverk och bana vägen för dubbelriktad laddning. Det räcker väl inte på långa vägar, men är väl iallafall delar i rätt riktning för att göra det attraktivare med elbilar och då med billigare Europeiska bilar får man väl anta.
Vi får hålla utkik efter den fullständiga elektrifieringsstrategien den 17 Juli så borde väl det vara tydligare vad som väntar och hur långt det då räcker på kort och längre sikt vad gäller hotet från Kina.
På ytan ser det ut som att Kina har vunnit racet. De erbjuder de snabbaste laddtiderna, de mest avancerade funktionerna, högsta lyxnivån och bäst räckvidd – allt i ett paket.Men när jag idag tittar på en ny kinesisk bil (eller vilken ny bil som helst) som skryter med megawatt-laddning och 10–80 % på bara fem minuter, blir jag inte längre imponerad. Den typen av specifikationer har tappat sin wow-faktor för mig.Det som verkligen intresserar mig är inte hur bilen presterar första året – utan hur den står sig efter 5–8 år. Hur bra behåller den sitt värde? Hur stabil är tekniken på sikt? Kommer den fortfarande kännas premium och pålitlig?Elbilar borde egentligen byggas för att klara 500 000 mil med god marginal. Drivlina, batteri och kaross bör hålla hög kvalitet långt upp i åldern, inte bara prestera bra när de är nya.Det är där den riktiga utmaningen ligger – och där de flesta tillverkare fortfarande har en lång väg att gå.
Det såklart svårt att veta redan med alla nya flashiga bilar som visas upp i Kina, men det är den entusiasmen inte hittar riktigt i mig själv som jag ser andra glädjas över eller fasas över i jämförelse med hur det ser ut i Europa. Långvarig kvalite är fortfarande en viktig faktor i köpet.
2 gillningar
Håller med och de flesta börjar nog tycka precis så att nu har man kommit såpass långt med tekniken att den wow faktor som fanns med prestanda och snabb laddning börjar tunnas ut rejält och nu väntar man bara på att framförallt batterierna ska bli lättare och billigare så bilarna också blir billigare och över tid kan ha tillräckligt bra kvalitet.
Hela elbilsbranchen står ju egentligen för samma bevisbörda hur kvaliteten står sig över lång tid och även om elbilar har funnits ett tag och det finns en del statistik över hur de står sig kvalitetsmässigt, så är det en osäker faktor. Det man mest kanske kan jämföra är väl mot andra drivlinor under den då relativt korta perioden elbilar jämfört med ICE funnits. Lite besiktningsstatistik o.s.v, men helt klart är kvalitet över tid en viktig faktor, precis som priset. Rent logiskt bör ju vara att med mera standardiserade plattformar och färre komponenter som hårdvarumässigt kan gå sönder, ju större borde ju chansen vara att det borde öka kvaliteten på hårdvaran när den är mogen. Sedan är det ju mera mjukvara i nyare bilar och där finns det mycket att bevisa.
Där har nog Europa helt klart ett försprång idag, även om man missbrukar OTA det grövsta på sina håll även här. Det försprånget är också väldigt skört och inget man hur länge som helst kan slå sig för bröstet åt.
Hoppas att man kan slå sina kloka ihop inom Europa och hitta en väg framåt, utan att det då blir för drastiska åtgärder som påverkar fordonsindustrin och därmed jobben för mycket, men det ser inte bra ut!
Det tar tid att växla om gamla traditionella fordonsindustrier till ny teknik, där så mycket handlar om spjutspetskompetens inom digital elektronik. Särskilt om de också ska ha ett hum om vad som är viktigt när man konstruerar fordon med alla de kvaliteter de måste ha.
Absolut, håller helt med ditt inlägg. Tyvärr har kinesiska bilar fortfarande en stämpel att vara slit-och-släng produkter. De kan skryta allt de vill om sina försäljningar men hur mycket är leasing och hur mycket är i det absolut lägsta prissegmentet med nästan obefintliga vinstmarginaler? I Kina är det oerhört hög turn-over för elbilar. Det är en övre medelklass segment som konsumerar allt och sen slänger när något bättre finns. Ganska annorlunda tänk jämfört med västvärlden där vi ibland behåller samma bil i flera decennier.
Förresten såg nu att både VW och BMW säljer mer i Europa än förr. Det är i Kina man tappar mycket mark. Som man bäddar får man ligga - i jakten på mer vinst och försäljning såldes bilproduktionen glädjeligen ut till Kina. Nu kommer till slut baksmällan för de västerländska märkena - Kina har lärt sig från dem och de är hungriga på att slå tillbaka på hemmaplan. Såg Alriks senaste Kinavideo, (vilket förresten passar väl här) och Jacky som är kinesisk influencer gör flera bra poäng. De är samstämmiga att den nuvarande konkurrensen i Kina inte är hållbar. De är samstämmiga att synen på bil skiljer sig mycket mellan Kina och västvärlden. De är samstämmiga att västerländska bilmärken förbättras av att bli pressade av Kina. Svårt för mig känna sorg för VW när man haft årtionden på sig anpassa sig till nya klimat men misslyckas om och om igen. När Kina bar deras försäljning i ett årtionde tog de knappast möjligheten att bedriva omfattande reformer, istället blev det mer av samma och några misslyckade elbilar som först nu börjar bli bra. Egentligen var Teslas succé den första riktiga väckarklockan för de etablerade västerländska märkena att deras tröga och bekväma sätt att utveckla bilar inte håller moderna mått.
2 gillningar
Hur är det man säger. “Det är svårt att lära gamla hundar sitta”. Särskilt om de tror de står stadigt även när det blåser.
Man lider ju ändå för att arbetstillfällen troligen försvinner och fabriker riskerar att slås igen för gott!
Nåväl, kanske kommer det nåt gott ur detta. Ett scenario är väl att det kommer att växa rejält med utbildningsplatser inom digital teknik med specialinriktning på fordon framöver för/hos de fordonsleveratörer som blir kvar i framtiden. Det är väl iallafall nåt positivt jag tror det för med sig i eländet.
Ja, debatten handlar onekligen mer om detta än att många kommer sakna VW:s bilar. För kommer nån verkligen att göra det när det finns motsvarande bilar, oftast mer prisvärda, hos konkurrenterna ändå? Hur länge ska fabrikerna hållas öppna för ett företag som inte längre levererar? När trumfar kostnaderna av ett dåligt märke över arbeten som det skapar? Jag vet inte, jag har inga bra svar. Har oavsett svårt att känna sympati för VW som envist motarbetat innovation och värde för pengarna i många år. Men tycker samtidigt att västerländska bilmärken befinner sig under orättvis konkurrens och EU bör agera mer hårdhänt mot partisubventionerade kinesiska märken tills det hela lugnat sig.
1 gillning
Det handlar inte bara om att de inte säljer nog med bilar, sett till Europa så tror jag att Vw går helt OK i antalet sålda bilar. Ser man sedan till vad det har på gång med ID Polo och ID Cross m.m. så trir jag att de kommer att fortsätta sälja bra med bil.
Men…jag är våldsamt övertygad om att det krävs mildra folk och arbetstimmar för att bygga en elbil mot en ICE-kärra. Bara skillnaden i att bygga en motor med växellåda, jämför med att bygga en elmotor och inte ens behöva tänka på växellåda.
1 gillning
Ja, Alriks senaste Kina-video var onekligen intressant. Framförallt för att Jacky utifrån sitt perspektiv kan ge det där “utanför Europa" -perspektivet och genuint vill förstå varför den svenska konsumenten inte bara ger upp på VW och andra Europeiska märken om nu de kinesiska märkena är så pass mycket längre fram tekniskt sätt och till ett lägre pris. Jag kan själv verkligen relatera till detta som en person som var helt ointresserad av bilar och bilmärken fram till för 10 år sedan då jag skaffade en Renault Zoe och då jag har en kinesisk/svensk elbil idag i form av Zeekr X.
1 gillning
Ja det är väl kärnfrågan vad mera kan EU och de Europeiska leverantörerna göra mera när tullar m.m inte verkar bita och man kommer runt det. Hur mycket kan/får man göra utan att det slår tillbaka på de marknadsspelregler som gäller i den globala handeln. Nu kommer kanske moms som ett styrmedel också + annat som man nu inom EU knåpat ihop. Bra men kommer det att räcka för att kinas hangarfartyg med bilar kommer i färre antal framöver?
Kan EU komma med några förslag som möjligen hindrar kinesiska företag att etablera eller köpa fabriker inom Europa för att på så sätt inte komma runt tullar, eller finns det ytterligare kryphål som kostar mera än det smakar med åtgärder?