Det är nog absolut där problemet är. Frågan är om det är ett beteende som någonsin kommer att ändras?
Det är ju ett beteende som förare redan har i ryggmärgen från alla år med bensintankande vid mackarna.
1 gillning
Slutar först då räckvidden är som en fossilbil såklart. Typ 120 mil WLTP, dvs ca 60mil motorväg 120kmph vid -10 grader…som en vanlig bensinare lätt fixar.
Ge det 6-7år så är vi där.
2 gillningar
Vilken bil och vilket SoC?
Renault Scenic E-Tech.
Det beror förstås på resmål, resväg (motorväg eller 80 km/h), avstånd och väder med mera, men vid en typisk resa så brukar jag stanna och fika ungefär halvvägs. Laddar då om SoC är under eller nära 50%. Gärna vid en 11 eller 22 kW AC-laddare om en sådan råkar finnas. Annars får det bli en kort laddsession vid en laddare med högre effekt (men då blir det svårt att hinna fika utan avbrott trots att bilen inte laddar med maximal hastighet vid så hög SoC). Planerar för att komma fram till målet med 10-15% SoC utan att behöva göra något ytterligare laddstopp.
Alltså numer brukar jag komma sist och åka först från laddarna. Min bil peakar på 90kW och är ändå oftast klar före betydligt hårigare bilar.
Dom flesta laddplatserna jag passerar på dagarna är knappt halvt utnyttjade, och väldigt många helt tomma på bilar . Folk kan få ladda hur dom vill under såna omständigheter tycker jag . Lite träning på mindfulness skadar nog inte stressade stirriga nutidsmänniskan annars . Det fick jag göra idag på väg hem från 10 mil hemifrån, jag körde 7 mil bakom en lastbil som pendlade mellan 60-70 kmh i lätt dimma . Perfekt avkoppling och medförde att jag kom hem utan att behöva stanna på tråkiga snabbladdare. Så länge man håller sig till att ladda hemma , så är livet med elbil helt perfekt .
2 gillningar
Inte så säker på det. Visst kommer det bli färre som tankar när de har 30-40% el i tanken, precis som man gör med fossilbilarna med större reservtank, men beteenden som sitter i ryggmärgen ändras nog långsammare än folk hinner kalkylera om vilken reservmängd det faktiskt är i batteriet. Man tar nog det säkra före det osäkra ändå 
1 gillning
Ser du någon förbättring vintertid på de bilar som senare fått förvärmning av batteriet, som till exempel VW iD4?
Jag minns för cirka två år sedan när laddade jag på Iontiy i Sundsvall, var nog i februari och cirka 10 minus ute. Det stod tre bilar och laddade:
En Ionic 5 med 35 kW effekt, frågade varför det gick så segt, föraren förklarade att han arbetade 1 km från laddstationen och inte hunnit ladda på morgonen. Nu var han tvungen att fylla på inför hemresan.
Nästa bil var en Tesla model X, den laddade med 75 kW och även där var det kallt batteri.
Den tredje var en Ford Mustang Mach-E som laddade med 11 kW. Frågade om något var tok, enligt föraren ströps laddningen till 11 kW över 90% SoC och han behövde 100% för att nå sin destination. (Tror det senare har uppdaterats lite med nyare mjukvara)
Nu snabbladdar jag inte så ofta själv, men brukar ta ett varv och kolla alla som laddar. Och det är inte så höga effekter på många av elbilarna som är ute i trafiken vad jag upplevt.
MEB har blivit mycket bättre, man kan också urskilja dessa som har förvärme även om föraren glömt förvärma, de sticker upp i effekt efter ca 10min. De gamla ligger runt 50-80kW på vintern.
I övrigt stämmer din tes, de som hör av sig mest vintertid är förare av EV6, då får man ödmjukt utbilda.
Jag har den uppdaterade ID4an och det funkar mycket bra med förvärmningen, det är väldigt bra att få information i bilen vad man kan få för hastighet och starta förvärmning manuellt om man kort inpå kommer på att man vill ladda.
Jag tror inte alls det har med räckviddsångest att göra. Självklart kommer bilresan gå som snabbast om man kan ladda en gång mellan 10-80% beroende på vilken sträcka man ska köra. Men det är en utopi att folks bilresor genom landet ser ut så. För de allra flesta är räckvidden på bilen mycket längre än familjens behov. Om man ändå stannar på ett ställe där det finns laddare, vilket det gör nästan överallt idag, är det lika bra att koppla in även om det är alldeles för tidigt för bilen. Detta leder till den snabbaste och bekvämaste resan för familjen, eftersom man inte behöver anpassa sig efter bilen alls.
Exempel från min körning igår med min ID4 där laddstoppen inte alls var anpassade efter bilen eftersom det inte behövdes: Stopp 1: SoC 40 → 70%. Stopp 2 SoC 50 → 90%. Stopp 3 Soc 40 → 80 %. Jag hade såklart kunnat optimera hela resan och bara gjort ett stopp på SoC 10 → 80%, men det hade inte alls passat med när familjen behövde stanna, och då hade vår resa de facto tagit längre tid.
5 gillningar
När man jämför elbilar så jämförs ofta hur snabbt de laddar från 10% till 80%. Detta är lite missvisande då de har olika storlek på batterierna. Här några alternativa mått. Vad tänker ni?
1. Tillförd energi per minut (kWh/min)
det mest rättvisa
Definition:
Hur många kWh batteriet faktiskt tar emot per minut i snabbladdningsintervallet.
Exempel:
Bil A: 45 kWh på 20 min → 2,25 kWh/min
Bil B: 60 kWh på 30 min → 2,0 kWh/min
Bil A laddar faktiskt snabbare, trots mindre batteri.
Fördelar
Batteristorlek-neutral
Direkt kopplat till fysik och laddkurva
Jämförbart över alla bilar
Nackdel
Mindre intuitivt för allmänheten (än så länge)
2. Återvunnen räckvidd per minut (km/min)
bäst för förare
Definition:
Hur många WLTP-kilometer man får per laddningsminut.
Exempel:
Bil A: 250 km på 15 min → 16,7 km/min
Bil B: 300 km på 25 min → 12 km/min
Bil A är bättre på ”snabb kaffepaus = långt vidare”.
Fördelar
Direkt kopplat till användarnytta
Lätt att förstå
Perfekt för långresor
Nackdel
WLTP är inte verklig körning
Påverkas av bilens effektivitet, inte bara laddning
3. Genomsnittlig laddeffekt i relevant intervall (kW)
Definition:
Medelvärdet av laddeffekten under t.ex. 10–80 %.
Exempel:
Bil A: 160 kW i snitt
Bil B: 120 kW i snitt
Fördelar
Mer rättvist än peak-kW
Tekniskt korrekt
Relativt lätt att förstå
Nackdel
Kräver tydligt definierat intervall
Fortfarande batteristorleksberoende
3 gillningar
Man blir bara lycklig när man läser ett sånt genomtänkt inlägg som inte bara är fysikaliskt korrekt utan även använder A/observation B/analys och C/slutsats på ett sånt genomtänkt sätt.
Tack!
1 gillning
Antar att ni har blöjbyten samt något äldre barn som behöver springa av sig.
Hur reste ni då ni inte hade småbarn?
Det beror ju lite på vilken fråga det är som ska besvaras och i de flesta fall är ju frågan “hur länge behöver jag ladda?”, då är svaret 2,25 kWh/minut ett rätt dåligt svar medan “20 minuter” är ett svar folk kan förstå Medelvärdet mellan 10-80% tycker jag ändå allt mer tas upp i rapportering, det är den siffra som jag kan tycka är mest intressant om man inte ska prata tid.
Man kan vara äldre utan barn och vilja ha rast efter två timmars körning, så varför inte ladda då? Det är erbarmligt tråkigt att köra motorväg, elbil eller ej!
1 gillning
Jag kanske tänker fel, totalt novis elbilsförare som jag är, men jag skulle önska att bilen har följande prognostiserat data (om det redan inte finns), för varje laddstation man planerar stanna på under en färd.
Exempel:
Färd från plats A till B prognostiseras innan avfärd innefatta ett lunchstopp på 30 min kl 12.00 (med laddning), vilket inträffar efter 2 timmar då jag startar kl. 10.
Laddstopp 2 får bilen själv ta hand om på vägen till plats B som totalt ligger så det krävs minst 2 laddstopp mellan plats A och B.
Det är väl ganska vanliga rutter man kan planera i förväg gissar jag?!
Det jag skulle vilja se på ett enkelt sätt när jag närmar mig första stoppet är en totalbild över följande.
Vid anländande till första laddstopp.
- Stopp 30 min vid första laddaren
- Prognostiserat återstående batteri procent vid laddstopp 2 och tidåtgång laddning vid det stoppet.
- Prognostiserad batteri procent framme vid slutmålet
Vid anländande till laddstopp 2.
- Planerad tid vid laddare
- Prognostiserad batteri procent kvar framme vid slutmålet
Finns det redan inbyggt i alla ruttplanerare så jublar jag och det räcker för mig, annars ber jag tomten fixa det i julklapp tack
Jag har en nyare EC 40 och är också kritisk till att Volvo inte kan få till någon indikering på att bilen verkligen förvärmer i ruttplaneringen. Har försökt att kolla i appen Räckviddsassistensen då förbrukningen borde öka när bilen förvärmer men svårt att få en riktig uppfattning där. Bäst hade varit om de kopierade VW systemet 2024 och nyare bilar med också möjlighet att starta förvärmning manuellt samt att man ser förväntad laddeffekt.
1 gillning
Både före och efter barn är vi väldigt flexibla i laddstoppen. Ibland kommer vi in med 2% och laddar till 70%, ibland enligt ovan. Det beror mer på hur resan artar sig och var det finns laddare. Det jag ville belysa är att det finns många anledningar till att inte optimera en bilresa efter optimalt laddstopp. Hade jag drivit en laddstation hade jag diversifierat priset efter hastighet. Jag tror det finns många som vill betala mindre för 50 kW samtidigt som det finns några som vill betala mer för 400 kW. Detta stämmer ju också med de kostnader som laddstationerna står för med effektavgift, så varför har inte det slagit?
Det är på sätt och vis redan så idag på alla smarta stationer, Tesla, Kempower, kommande alpi osv.
Du har en total effekt som fördelas dynamiskt mellan alla uttag, när taket nås balanseras alla uttag ner demokratiskt, det är hög sannolikhet att detta inträffar minst en gång per månad. Därför finns inget incitament för en operatör att sälja lägre effekt billigare per uttag, du får ändå betala för endast topptimmen på månaden dvs den timmen när stationen gick i taket och börjar balansera ner, i mitt fall 600kW på 6stolpar med 400kW peak ner till 100kW när allt är upptaget.
Om du på förhand visste att taket inte inträffar kommande 30dagar kunde det vara ett incitament, men du får inte justera ner effekten lägre än det du har lovat Energimyndigheten/Klimatklivet som lägsta värde eftersom alla operatörer har fått statligt stöd och lyder under deras villkor i 5år efter etablering.
Rådande krav från myndigheter mot operatörer sedan 2023 är minst 150kW peak eller 75kW när hela stationen går fullt för personbilar. För lastbilar/tunga fordon råder 350kW under minst 45min eller 175kW vid delning. Du har också rätt till 15min avkylning för LB mellan 350kW sessioner.